Fahrradfahren in Berlin

Fahrradstadt Berlin: Ist und Soll

Umwelt- und Gesundheitspolitiker haben guten Grund zum Jubeln: Immer mehr Deutsche steigen aufs Fahrrad um. Auch Berlin ent­wickelt sich zunehmend zur Bike-Metropole – obwohl das aktuelle Fahrradstreckennetz dem Trend um Jahre hinterherhinkt. Der tip berichtet, wie sich der Hauptstadtverkehr wegen der steigenden Fahrradfahrerzahlen verändert hat, wo Fußgänger, Radler und Autofahrer aneinandergeraten und was für ein besseres Miteinander noch getan werden muss.

FahrradverkehrEs ist kurz nach neun Uhr an der Landesgrenze zwischen Brandenburg und Berlin. Der März startet lausig kalt mit vier Grad unter null. Trotzdem gibt es erstmals seit drei dunklen Wintermonaten wieder Sonne satt. Bis zum Horizont spiegeln sich scheinbar endlos die Autoschlangen. Doch bereits hier, am Bahnhof Hönow, ist es anders, als es scheint: Die mit dem Rad angereisten Berlin-Pendler sind in der Mehrzahl. Während sich 270 Autos auf fünf Parkreihen verteilen, stehen mehr als 300 Fahrräder auf einer Fläche von nur 15 mal 50 Metern.

Obwohl das Radfahren in der öffentlichen Diskussion gegenüber dem Autofahren immer noch behandelt wird, als handele es sich um eine exotische Fortbewegungsart, sind in den vergangenen Jahren immer mehr Deutsche vom Auto auf den Drahtesel umgestiegen. Es müssen einsame Entscheidungen gewesen sein. Denn im Gegensatz zu regelmäßigen Autoseiten in Zeitungen oder Autosendungen im Radio und Fernsehen fehlen in diesen Publikumsmedien ähnlich verlässliche Fahrradressorts.

Wer aufs Fahrrad umsteigt, hat sich von den Vorteilen durch eigene Erfahrungen überzeugt.

Die wachsende Menge an Fahrradfahrern konnte man auch in Berlin nicht übersehen: Als im Jahr 2000 erstmals drei Millionen Mark zweckgebunden zugunsten des Fahrradverkehrs in den Berliner Landeshaushalt eingestellt wurden, war dies eine Sensation. Gleichzeitig wurde ein Fahrradbeauftragter berufen, eine halbe Stelle für einen Radverkehrsplaner in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung neu geschaffen und die Grundstruktur in den Regelplänen und Verwaltungsvorschriften überarbeitet.

Als im November 2004 dann die erste Radverkehrsstrategie durch den Berliner Senat beschlossen wurde, hatte das Thema Fahrrad die Stadt bereits lange sichtbar verändert. Immerhin 13 Prozent der Berliner fahren inzwischen täglich mit dem Rad – doppelt so viele wie noch in den 1990er-Jahren. An Kreuzungen wie am Schönhauser Tor in Mitte gibt es zur Rushhour regelmäßig Staus mit mehr als 20 Fahrradfahrern pro Richtung. Mehr als 1,50 Meter Radwegbreite gibts für Radfahrer trotzdem nicht, Radwege bleiben im Gegensatz zu Fahrbahnen für den Autoverkehr noch immer einspurig.
Wie würde sich der Radverkehr erst entwickeln, wenn auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden wäre? Ein ursprünglich auf einer Länge von 660 Kilometern geplantes Fahrradroutennetz aus zwölf am Schlossplatz in Mitte beginnenden Radialrouten, zwei Tangenten und neun touristischen Radfernwegen wurde in den vergangenen Jahren nach und nach ausgebaut und ausgeschildert. Vollständig ist es nicht und die Nachfrage ist jetzt schon größer.

Berliner Fahrrad­strecken: Wollen und Haben

Der Berliner Abschnitt des Radweges Berlin-Kopenhagen, eine 18 Kilometer lange Strecke vom Humboldthafen direkt am Hauptbahnhof und dann immer am Wasser entlang zur Spandauer Bürgerablage, ist der schönste Radweg der Bundeshauptstadt geworden und lässt Radler rätseln, warum ihr Fortkommen nicht auch auf anderen Strecken ähnlich angenehm geregelt werden kann. Denn mit nur drei Ampeln, fast immer abseits des Straßenlärms und meist durchs Grüne, kann hier auch der Weg mit dem Fahrrad zur Arbeit zum Kurzurlaub in der Großstadt werden.

Außergewöhnlich entlang der Strecke sind vor allem der Neubau der Fahrradbrücke über den Aalemannkanal vor gut zwei Jahren, eine neue Stützwand kurz vor dem Saatwinkler Steg, wodurch überhaupt erst ein Weg vor einem Ruderverein geschaffen wurde, sowie die Unterquerungen unter der Hinckeldey- und der General-Ganeval-Brücke am Flughafen Tegel. Allesamt Investitionen, die für Routen des Kfz-Verkehrs selbstverständlich, fürs Fahrrad aber bis heute die absolute Ausnahme sind.

Denn noch gleicht das Verkehrsnetz für Radfahrer in Berlin eher einem Flickenteppich. Wer sich an den Hauptstraßen orientiert, fühlt sich bis heute oft als Verkehrsteilnehmer dritter Klasse. Beispiel: die Potsdamer Straße in Tiergarten. Um Briefkästen herum und hinter parkenden Autos entlang schlängelt sich hier ein nur ein Meter schmaler Radweg über den Gehweg. An unübersichtlichen Kreuzungen, Hofeinfahrten und immer wieder zwischen wartenden Busfahrgästen hindurch reihen sich die Gefahrenpunkte aneinander. Gehwege wie dieser prägen wohl das Bild scheinbar rücksichtsloser Radfahrer – auch, wenn sie nur unfreiwillig die Nähe von Fußgängern suchen. Trotzdem machen Leute wie Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) schnell die Schuldigen aus: Es seien allein die sogenannten Kampfradler, die für die Disharmonien im städtischen Verkehr verantwortlich sind.

Dabei entspricht etwa im Fall der Potsdamer Straße der derzeitige Radweg nicht einmal den Mindestkriterien der bereits 1997 entsprechend geänderten Straßenverkehrs­ordnung (StVO): Radwege müssen unter anderem mindestens 1,50 Meter breit sein, eine geradlinige Führung, eine ebene Oberfläche sowie ausreichende Sichtbeziehungen zu anderen Verkehrsteilnehmern im Kreuzungsbereich aufweisen. Nichts von dem trifft auf diesen Radweg zu. Benutzt werden muss er trotzdem, das blaue Radwegschild schreibt dies hier an jeder Kreuzung vor.

Dass es auch viel besser geht, ahnt man auf der vor noch nicht allzu langer Zeit umgebauten Schloßstraße in Steglitz. Die neuen breiten Angebotsstreifen, spezielle Fahrspuren, auf denen Radfahrer Vorrang genießen, signalisieren, dass hier auch Einkaufen mit dem Fahrrad erwünscht und entspannt möglich ist. Gut sichtbar für den Autoverkehr wurden an vielen Kreuzungen geradeaus führende Radspuren links der Rechtsabbieger markiert. Unfälle im toten Winkel von Lastwagen sind hier praktisch ausgeschlossen. Dabei prägten hier noch bis vor wenigen Monaten insgesamt vier Fahrspuren und wenig Aufenthaltsqualität eine der wichtigsten Einkaufsstraßen Berlins. Denn trotz der parallelen Autobahn A103 nutzten Autofahrer die Schloßstraße als Durchgangsstraße und drängten in die Innenstadt beziehungsweise nach Zehlendorf oder Potsdam. Eine Autobahnbenutzungspflicht gibt es schließlich nicht. Die wenigen Radfahrer wichen deshalb illegal auf den Gehweg aus.

Zukunftsvision: die Fahrradstadt Berlin

Offiziell ist in Berlin ein Viertel aller baulich angelegten Radwege benutzungspflichtig. 2009 gab es einen Widerspruch gegen die Benutzungspflicht des Radweges Potsdamer Straße. Erst ein Jahr später antwortete die zuständige Verkehrslenkung Berlin (VLB) und versprach eine Verbesserung der Verkehrssituation. Inzwischen sind fast drei weitere Jahre vergangen – ohne erkennbares Ergebnis vor Ort.

Dabei kann man in anderen Bezirken sehen, wie Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern entschärft werden können. An der Frankfurter Allee in Friedrichshain etwa mussten Radfahrer am gleichnamigen Bahnhof noch vor wenigen Jahren über den auf dem Gehweg baulich angelegten Radweg unfreiwillig zwischen täglich Zehntausenden  Umsteigern von U- und S-Bahn hindurch. Hinzu kamen die Kunden eines großen Einkaufszentrums nebst der angeschlossenen Geschäftsstraße, die das Fußvolk weiter anschwellen ließen. Inzwischen aber wurde der Radweg auf dem Gehweg entfernt und eine Radspur auf der normalen Fahrbahn neu markiert. Mit dem Wermutstropfen allerdings, dass die Radspur bereits an der nächsten Querstraße wieder endet: Richtung Alexanderplatz müssen Radfahrer zurück auf den holprigen Radweg auf dem Gehweg.

Dennoch besteht die Idee des Berliner Fahr­radroutennetzes weniger darin, Straßen wie die Frankfurter Allee mit den höchsten Lärm- und Schadstoffemissionen zu nutzen. Sie sind eher notwendige Lückenschlüsse. Gesetzt wird beim Fahrradroutennetz stattdessen vielmehr auf die Asphaltierung von ursprünglich kopfsteingepflasterten und ruhigen Tempo-30-Nebenstraßen, den Ausbau von Grünverbindungen oder die Ausweisung von speziellen Fahrradstraßen, wo der Rad- gegenüber dem Autoverkehr Vorrang hat. Kombiniert mit den Lückenschlüssen auf Hauptverkehrsstraßen ergäben sich für Fahrradfahrer dadurch vielseitige Möglichkeiten, ihre Ziele sicher und angenehm in allen Richtungen zu erreichen.

Lust aufs Radeln – durchs Radeln

Doch zurück nach Hönow, an den östlichen Berliner Stadtrand. Längst nicht alle Pendler stellen ihr Rad am U-Bahnhof ab. Auch wer weiter entfernt von der Berliner Innenstadt wohnt und durch häufiges Radfahren auf den Geschmack gekommen ist – und auf der Fahrt zur Arbeit nebenbei seine Gesundheit und die Fitness stärken will – traut sich die Strecke zwischen Hönow und beispielsweise Mitte längst zu. Denn mehr als die rund 21 Kilometer wiegt die Fahrradtauglichkeit des Weges. Und die ist seit der Verknüpfung mehrerer Radrouten zwischen dem einstigen Dorf Hönow und dem Berliner Schlossplatz in Mitte nicht nur überraschend gut, sondern hat auch dafür gesorgt, dass die Zahl der Radfahrer selbst im vergangenen Winter sichtbar erhöht war.

Stadtauswärts östlich des Dorfangers beginnt in Hönow hinter einer Hecke der bestens ausgebaute Europaradweg R1 in Richtung Oderbruch. In westlicher Richtung geht es mit ein paar Lücken durch den Hellersdorfer Graben bestens asphaltiert am neuen Regine-Hildebrand-Park vorbei und immer parallel zur U-Bahnlinie U5 in Richtung Wuhletal. Nach einem kurzen Abstecher zum Wuhleweg, umgeben vom breitesten erhaltenen Fließtal Berlins, geht es meist autofrei und grün immer an der U-Bahntrasse entlang nach Biesdorf und weiter zum Tierpark. Ganz offiziell heißt dieser Abschnitt Südspange TR4.
Bis zur Rummelsburger Bucht befinden sich an der Strecke nur drei Ampeln, dafür aber einige neu asphaltierte Fahrradstraßen. Auch der Radweg an der Nordostspitze des Rummelsburger Sees soll in diesem Jahr ausgebaut und verbreitert werden. Für das Nadelöhr des Elsensteges parallel zur Bahnbrücke in den Treptower Park fehlt jedoch noch eine fahrradfreundliche Lösung. Der Angebotsstreifen für Radfahrer auf der Köpenicker Straße ist offiziell wieder Teil des Europaradweges R1 und vergleichsweise ruhig befahrbar.

Noch wirken die Bezeichnungen im Zusammenhang mit dem Fahrradroutennetz für Neueinsteiger kompliziert. Eine klare Nummerierung der Radrouten analog zur Kennzeichnung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen gibt es nicht. Dass sich trotzdem immer mehr Berliner per Rad auf den Weg machen, spricht Bände. Reichlich behäbig wirkt es da, dass der Berliner Senat erst jetzt, mit fast zwei Jahren Verspätung, seine angekündigte neue Radverkehrsstrategie beschlossen hat. Denn die Abstimmung zugunsten einer besseren Fahrradinfrastruktur hat längst stattgefunden – per Pedalen.

Text/Foto: Benno Koch

Über den Autor
Der studierte Verfahrens- und Umwelttechniker Benno Koch,46, war von 1995 bis 2008 Pressesprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Berlin (ADFC) und von 2003 bis 2009 Fahrradbeauftragter des Berliner Senats. Inzwischen arbeitet er freiberuflich als Journalist, Berater, Moderator und Veranstalter.