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Immer mehr Fahrräder auf Berliner Straßen

Immer mehr Fahrräder auf Berliner Straßen

An der Ampel, im Kreisverkehr unter der Hochbahn am Kottbusser Tor, stehen sie noch in ihrer Vielfalt: eine schicke Mitt­dreißigjährige mit Hollandrad etwa. Ein drahtiger Rennradfahrer, Ende zwanzig. Oder ein behelmter Mittfünfziger auf seinem Tourenrad. Es wird Gelb, dann Grün. Die Renn- und Tourenradfahrer ziehen aus dem Pulk ab, die Spaßradler auf ihren alten Gurken dagegen tuckern gemütlich auf die Kottbusser Straße Richtung Hermannplatz.
Angekommen an der Kottbusser Brücke sind alle plötzlich wieder gleich – in ihrer Unsicherheit. Denn gänzlich unvermittelt endet hier ein Radstreifen auf Höhe der Abbiegung ins Planufer an einer Endlosreihe parkender Autos. Irritiert bremsen die Radler ab und mühen sich, in den hier immer tosenden Autoverkehr einzufädeln. Das führt nicht nur zu Fast-­Kollisionen mit Autos. Auch untereinander kommen sich die Radler ins Gehege.
Kreuzberg mit seiner trend­affinen Bevölkerung ist ein gutes Beispiel für den inzwischen geradezu explodierenden Fahrrad­boom, der Berlin zu einer Zweirad-Hochburg gemacht hat – leider aber auch für die Ignoranz der Politik, die mit den dadurch veränderten Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur nicht zurechtkommt.
Dabei hatte vor gut zehn Jahren alles so vielversprechend begonnen. Unter Ingeborg Junge-Reyer (SPD), damals Senatorin für Stadtentwicklung, einigte sich der Senat 2004 unter anderem mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) auf eine Radverkehrsstrategie für Berlin. Schon damals war das stark gewachsene Interesse an dem umweltverträglichsten, preiswertesten, gesündesten und auch zunehmend hippen Fortbewegungsmittel überall sichtbar geworden: Viele Berliner strampelten sich plötzlich sogar ganzjährig durch den Verkehr.
Die Radverkehrsstrategie sah „bessere Straßen und Wege für Radfahrer“, „mehr Sicherheit für den Radverkehr“ und eine „angemessene Finanzierung“ vor. Komisch nur, dass man auch im Jahr 2015 in weiten Teilen der Stadt davon immer noch nicht viel merkt.
Zurück am Kottbusser Damm, einer wichtigen Verbindung zwischen Kreuzberg und Neukölln, die aber auch zu den Erholungsgebieten Hasenheide und Tempelhofer Feld führt. Radfahrer sollten diese Strecke trotzdem meiden: Autos sind hier nicht nur massiv eng zweispurig unterwegs. Eigene Fahrradspuren sind ebenfalls Mangelware, zudem parken Pkws und Lkws oft in zweiter Reihe – eine Gefahrenquelle pur. Alter­nativen zu dieser Strecke? Fehlanzeige! Die rechts und links halbwegs parallel laufenden Straßen, Graefe- und Hobrechtstraße, sind größten­teils gepflastert und fürs Radfahren nicht geeignet.
Doch auch zentrale Verbindungen wie die Urbanstraße mit ihren uralten, viel zu engen und teils völlig verrotteten Fahrradwegen, gibt es überall immer noch viel zu viele in der Stadt. Zwar findet man hier in den Seitenstraßen links und rechts auch Strecken wie die eigentlich gepflasterte Körtestraße, auf der ein breiter, asphaltierter Fahrradstreifen geschaffen wurde. Da der Streifen von Pkw- und Lkw-Fahrern jedoch regelmäßig als prima Parkmöglichkeit – ohne großartige polizeiliche Intervention – verstanden wird, machen solche Wege nicht glücklich.
„Die Situation ist desaströs“, sagt auch ­Andreas Baum, verkehrspolitischer Sprecher der Piratenfraktion. Seine schriftlichen Anfragen an den Senat hatten zuletzt Anfang Februar ergeben, dass dieser in Sachen Umsetzung der Radverkehrsstrategie hoffnungslos zurückliegt. Statt, wie ursprünglich geplant, pro Bürger und Jahr fünf Euro zugunsten des Rad­verkehrs auszugeben – also 17 Millionen Euro im Jahr –, investierte man nur sechs Millionen jährlich. Und auch die „wurden 2013 und 2014 nur zu zwei Dritteln ausgeschöpft“, so Baum.
Laut Bernd Zanke, Vorstand beim ADFC Berlin, liege das am Personalmangel in den Bezirksämtern – und am Fachkräftemangel: Auf den Radverkehr spezialisierte Ingenieure sind Mangelware. So wird die TU Berlin an ihrer Fakultät für Verkehrswesen erst in diesem Sommersemester das Modul „Nahmobilität“ anbieten – es schließt auch den Radverkehr mit ein.

Immer mehr Fahrräder auf Berliner Straßen

Doch bis die ersten Absolventen die Uni verlassen und außerdem Gelder zugunsten des Radverkehrs umverteilt werden, wollen Radler nicht warten. Sie bahnen sich selbst ihre Wege. Wo das Fahren auf der Straße nicht möglich ist, kurven sie – zum Ärger der Fußgänger – im Slalom über Bürgersteige. Oder verdrängen bei Events wie der Critical Mass wenigstens temporär die sonst dominierenden Autos. Fahrrad­aktivist Heinrich Strößenreuther geht sogar noch einen Schritt weiter: Seit der studierte Wirtschaftsinformatiker 2013 in Berlin die Initiative Clevere Städte gegründet hat, bindet er Autofahrern seinen Überdruss kreativ auf die Nase: Mit Erfindungen wie der Falsch­parker-App Wegeheld oder Aktionen wie dem Internationalen Falschparker-Tag, für den er eigens Knöllchen-ähnliche Mahnzettel drucken ließ, geht er ihnen nicht nur gezielt auf die Nerven. Er übt auch öffentlichkeitswirksam Druck aus, Radfahrern endlich den ihnen gebührenden Platz zuzugestehen.

Text: Eva Apraku

Foto: Initiative Clevere Städte, Heinz Wohlrab

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