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Nachhaltige Verkehrsprojekte – Ab aufs Rad!

Eine Koalition des Aufbruchs wollte der neue Senat unter Rot-Rot-Grün sein, und tatsächlich: Was nachhaltige Verkehrsprojekte angeht, haben sich die Ansagen seit Beginn der Legislaturperiode überschlagen. Wie geht es jetzt weiter?

Foto: Volksentscheid Fahrrad / Norbert Michalke

Berlin ist auf dem Weg in die Zukunft der Mobilität: Derzeit laufen Machbarkeitsprüfungen für 13 Radschnellwege, Gespräche für einen Fußgänger-Boulevard Unter den Linden, und selbst ein Verbot von Diesel-Autos in der Innenstadt wird diskutiert. Allein 14 neue Mitarbeiter sollen in diesem Jahr noch bei der Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr eigens dafür eingestellt werden, die Fahrradwege sicherer und besser zu gestalten – die ersten Stellen sind bereits ausgeschrieben. 17 Radfahrer sind 2016 ums Leben gekommen, was teils am halsbrecherisch gefährlich gestalteten Fahrradwege-Netz lag. Die Missstände in der Berliner Verkehrsinfrastruktur fallen umso krasser ins Gewicht, weil andere europäische Hauptstädte wie Kopenhagen mit dem Motto „Cycling first!“ längst zu Leuchttürmen für nachhaltige Mobilität geworden sind.

Ein Umdenken ist im Gange. Radfahrer werden nicht mehr belächelt, sondern stehen mit ihrer emissionsfreien Fortbewegungsweise für eine aufgeklärte Urbanität. Das Auto hingegen ist im Ansehen der Berliner inzwischen nicht mehr nur Nutztier, sondern auch Mordwerkzeug. Letzte Woche erst wurden zwei Raser, die einen Mann getötet hatten, wegen Mordes zu einer lebenslangen Haftstrafe verurteilt. Ein Präzedenzfall der für eine große Wende im Nahverkehr steht.

Einen interessanten Vorstoß haben jetzt die Grünen in Friedrichshain-Kreuzberg gemacht: Sie wollen Radspuren statt Parkplätzen am Kottbusser Damm und an der Zossener Straße einrichten. Doch die Entscheidungsgewalt liegt bei der Verkehrslenkung Berlin. Das Klein-Klein führt nicht weiter, es braucht einen großen Wurf. Einen Masterplan. Heinrich Strößenreuther hätte einen parat.
Dass die nachhaltige Mobilität im vergangenen Jahr eine so große Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat, liegt auch an ihm und seinem Volksbegehren zum Fahrrad-Gesetz. Über 100.000 Berliner haben sich vergangenen Sommer dafür ausgesprochen, dass dessen 10-Punkte-Katalog zur Volksabstimmung vorgelegt wird. Unter anderem forderten die Rad-Aktivisten eine „grüne Welle“ für Fahrradfahrer und zwei Meter breite Radverkehrsanlagen an jeder Berliner Hauptstraße.

Und tatsächlich diskutiert nun der neue rot-rot-grüne Senat mit den Aktivisten hinter dem Volksbegehren sowie mit dem ADFC und dem BUND, wie so ein neues Fahrrad- und Mobilitätsgesetz aussehen könnte. Mittlerweile heißt es allerdings aus der Senatsverwaltung, dass das Land Berlin für einige Vorschriften des Gesetzentwurfs gar keine Befugnis habe. „Inwieweit eine Heilung dieser Mängel möglich ist, lässt sich derzeit noch nicht sagen“, so ein Pressesprecher.

Heinrich Strößenreuther ist enttäuscht. „Toll ist, dass es ein generelles Bewusstsein für die lange fälligen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur gibt“, so der Unternehmensberater und leidenschaftliche Radfahrer. „Aber wie sich die Zulässigkeitsprüfung nun über acht Monate hingezogen hat, befürchte ich, dass es dem neuen Senat auch nicht so ernst ist mit der Bürgerbeteiligung.“

Mit der Bürgerbeteiligung vielleicht nicht, aber mit der Förderung des Radverkehrs macht Berlins Regierungskoalition durchaus Ernst: Drei Kreuzungen will die Stadtentwicklungs-Senatsverwaltung schon kurzfristig für Fahrradfahrer sicherer machen, indem die Verkehrsführung oder die Ampelschaltung verändert werden.  Es geht voran. Zumindest ein bisschen.

Die Projekte
Der neue rot-rot-grüne Senat hat sich in Sachen nachhaltiger Verkehrsplanung viel für Berlin vorgenommen. Wie steht es um die einzelnen Projekte? Wie wahrscheinlich ist die Umsetzung? Und was bringt das alles wirklich? Wir haben den Verkehrsexperten Professor Andreas Knie vom Innovationszentrum Mobilität und gesellschaftlicher Wandel um seine Einschätzung gebeten
1. Fahrradautobahn auf der alten Bahnstrecke nach Potsdam
Die Bahn will die Strecke nicht völlig aufgeben, für den Fall, dass da irgendwann in der Zukunft mal wieder Züge fahren sollen. Aber die Länder Berlin und Brandenburg müssen sich mit der Bahn einigen. Das Fazit von Andreas Knie: Die Radbahn auf der Bahnstrecke wird es wohl nie geben. Aber vielleicht wird ja eine der anderen Radbahn-Ideen umgesetzt. Zwölf weitere Trassen sind derzeit in der Prüfung.
Kosten: Gar nicht mal so aufwändig: Ein neuer Belag müsste her, und ein paar Markierungen.
Wirksamkeit: Hoch. Eine eigene Trasse nur für Fahrräder würde das Fahren komfortabler und schneller machen – und sicher mehr Menschen auf das Rad bewegen.

2. Test-Radspur Frankfurter Allee
Ab Ende 2017 soll eine Spur der Frankfurter Allee für Autos gesperrt und zur Radbahn umfunktioniert werden – allerdings erst einmal nur zu Testzwecken.
Kosten: Niedrig. Es braucht nur ein paar neue Markierungen auf der Straße, das sind vielleicht wenige tausend Euro.
Wirksamkeit: Nach dem Testbetrieb will der Senat auswerten, ob es dann durch die Radbahn wirklich mehr Radfahrer gab. Und natürlich auch, wie sehr der Autoverkehr gelitten hat. Denn das sind die potenziellen Gegner einer dauerhaften Radspur.

3. Fußgänger-Boulevard
Unter den Linden
Wegen der U5-Baustelle ist Unter den Linden derzeit de facto schon ein Fußgänger-Boulevard, allerdings mit Baustellenlärm. Langfristig wird es wohl auf eine Shared-Space-Lösung hinauslaufen: Fußgänger und Radfahrer haben Priorität, aber Lieferfahrzeuge dürfen in Schrittgeschwindigkeit durch.
Kosten: Gering
Wirksamkeit: Unter den Linden, die Flaniermeile Berlins, als Fußgänger-Boulevard? Wenn das passiert, ist die Wirksamkeit groß – nicht für den Verkehr an sich, sondern als Symbol mit Strahlkraft über die Stadt hinaus.  

4. Rad- und Fußgängerstrecke Schönhauser Allee
Die Diskussion zu diesem Projekt hat die Berliner Öffentlichkeit schon hinter sich. Natürlich sind Autofahrer gegen eine eigene Radlerspur mit grüner Welle, aber diese Debatte haben sie wohl verloren. Wird mit ziemlicher Sicherheit kommen, und zwar noch in diesem Jahr.
Kosten: Nicht teuer, nur Markierungen müssen gesetzt werden.
Wirksamkeit: Hoch. Sowohl für den nachhaltigen Stadtverkehr als auch für die Symbolwirkung.

5. Verbot von Diesel-Autos in der Innenstadt
Wenn erst aus der Stuttgarter Innenstadt Diesel-Autos ausgesperrt werden, dann werden andere Städte nachziehen. Berlin lässt sich auch nicht lumpen. Ist nur eine Frage der Zeit, aber der erwartete Gegenwind von Seiten der Auto-Lobby ist groß! Das zeigte bereits die Debatte um die Umweltzonen, die 2010 in Berlin eingeführt wurden und in denen nur Autos mit grüner Plakette fahren dürfen.
Kosten: Keine. Man muss überwachen, dass die neue Regel eingehalten wird. Die Bußgelder von Regelbrechern spülen zusätzlich Geld in die Kassen.
Wirksamkeit: Berlin hat ein ebenso starkes Feinstaub-Problem wie Stuttgart, man merkt es nur nicht so stark, weil wir hier nicht den Tal-Kessel-Effekt haben. Experten vermuten aber, dass an den krassen Grippewellen im Winter auch die schlechte Luft schuld ist. Ein Verbot von Diesel-Fahrzeugen in der Innenstadt würde die Lebensqualität entscheidend verbessern.

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