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Revolution auf zwei Rädern

Fahrradstadt Berlin

Im Sommer ist die Frankfurter Allee das Paradies. Der längste zusammenhängende Wochenmarkt der Stadt ist dauerhaft auf der rechten ehemaligen Fahrspur platziert, alles duftet nach exotischen Gewürzen, Gitarrenakkorde von Straßenmusikern mischen sich mit Kinderlachen zu einer urbanen Sinfonie. Die linke ehemalige Fahrspur hingegen gehört dem Funsport: Seite an Seite düsen hier Kite-Surfer, Skater und Radfahrer vom tiefen Osten Lichtenbergs schnurgeradeaus dem Fernsehturm entgegen und erreichen Höchstgeschwindigkeiten, von denen sie früher in Berlin nur träumen konnten.
Die Frankfurter Allee, autofrei?
Diese Utopie scheint für Tim Lehmann gar nicht so weit entfernt. "Heute überlegen wir uns ja auch Nachnutzungskonzepte für Anlagen aus dem Zeitalter der Industrialisierung und bauen Parks auf alte Güterbahn­höfe", sagt der Experte. Am Berliner Innovationszentrum für Mobilität und Gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) entwirft Lehmann mit seinen Kollegen ganzheitliche Visionen zur Stadtplanung der Zukunft. Er ist sich sicher: Bald schon werden Autos aus den Innenstädten nahezu verschwinden. "Um schnell von A nach B zu kommen, werde ich mir dann bei Bedarf via App ein selbstfahrendes Auto vor die Tür bestellen", sagt Lehmann. Ein Auto auf Bedarf bestellen, nur dann wenn man es braucht – das würde Straßen wie die Frankfurter Allee überflüssig machen.
Und das Fahrrad nimmt in Tim Lehmanns Zukunftsvision eine zentrale Rolle ein.
"Berlin war Anfang des 20. Jahrhunderts schon einmal eine Fahrradstadt", sagt der Forscher. "In den 60er-und 70er-Jahren, als die Menschen in die Vorstädte zogen und dank des Wirtschaftswunders auch mehr Geld hatten, musste dann auf einmal jeder sein eigenes Auto besitzen."
Heute ist die Entwicklung gegenläufig: Es gilt wieder als trendy, in Innenstädten zu wohnen. Mit dem eigenen Auto in der Berliner City unterwegs zu sein ist hingegen kein großer Spaß. Die Spritfresser wirkt auf viele junge Großstädter geradezu anachronistisch.
InnoZ-Experte Lehmann sieht daher einen neuen Siegeszug des Fahrrads. Auch, wenn es darum geht, stadtplanerische Probleme zu lösen. "Viele  Fahrradfahrer bedeuten: weniger Stau auf den Straßen, weniger Feinstaubbelastung, weniger Lärm", so Lehmann.
Die Zahlen geben ihm recht: Im Jahr 2013 wurden innerhalb des S-Bahn-Rings erstmals mehr Kilometer mit dem Fahrrad gefahren als mit dem Auto, Tendenz weiterhin steigend. Die international renommierte Agentur Copenhagenize hat Berlin bereits auf Platz 5 der weltweit fahrradfreundlichsten Städte gewählt (München auf Platz 6, Hamburg auf 13) – und zwar vor allem wegen der breiten Akzeptanz, die das Fahrrad in szenigen Innenstadtbezirken erfährt.
Denn auch optisch hat sich einiges getan. Wer auf den Radwegen in Prenzlauer Berg, Friedrichshain-Kreuzberg oder Neukölln unterwegs ist, sieht kaum noch schlammverkrustete Mountainbikes oder Hobbysportler in zweckmäßiger Outdoor-Bekleidung. Stattdessen dominieren stromlinienförmige Fixies, Vintage-Räder und stylische Pedelecs das Stadtbild.
"Es sind heute nicht mehr nur die Jugendlichen und die Arbeiter, die sich kein Auto leisten können und deshalb aufs Rad steigen", sagt Til Runge. Der Geograf hat mit anderen Mitstreitern vor Kurzem das Berliner Institut für Mobilität und Gesellschaft gegründet, im Online-Magazin "Der Urbanist" reflektieren sie aktuelle Entwicklungen mit wissenschaftlichen Essays. Runge stellt fest: "In Berlin fahren Manager und Kreative mit dem Rad. Es gibt teure und schicke Modelle. Das Sportgerät ist zum Lifestyle avanciert."
Unter dem Schlagwort Fahrrad 2.0 kommen derzeit zusätzlich zahlreiche Anwendungen auf den Markt, die mit digitaler Technologie das Radfahren noch attraktiver machen sollen. Sensoren tracken die GPS-Daten des Fahrrades und motivieren zu mehr Leistung, Mobilitäts-Apps lotsen risikoscheue Fahrer auf angenehmen Strecken durch den Innenstadtverkehr und E-Bikes unterstützen  konditionsschwächere Radler mit einem Elektromotor und ermöglichen damit längere Fahrstrecken, ohne außer Puste zu geraten.
In Berlin werden solche Erfindungen brandneu präsentiert: Ende März fand gerade erst die Berliner Fahrradschau statt, und Mitte April trifft auf der Fahrradmesse VELO eine internationale Szene auf ein interessiertes Publikum. "Berlin hat das Zeug, weltweit Fahrradstadt Nummer eins zu werden", sagt Runge.
Szenenwechsel. Donnerstagabend, eine Kneipe in Neukölln. 20 Menschen gemischten Alters haben sich hier versammelt, Mann und Frau, Akademiker und Altberliner Rentner. Es trifft sich das Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln. Einer beklagt sich über die Todesangst, die er jedes Mal ausstehen würde, wenn er auf der Sonnenallee unterwegs sei. Ein anderer wartet seit fünf Jahren auf Fahrradwege auf der dicht befahrenen Karl-Marx-Straße. Und eine Mutter merkt an, dass sie ihren Kindern alle sechs Monate neue Räder kaufen müsse. "Die sind ganz schnell Schrott, weil bei uns im Schillerkiez die Straßen so schlecht sind", sagt sie.
Die schönen Visionen der Fahrradstadt Berlin rücken in weite Ferne, wenn man einen Abend mit den handfesten Problemen des Neuköllner Fahrradnetzwerkes verbracht hat. Damit am Kanalufer eine Lücke in einem Fahrradweg geschlossen werden kann, haben die Aktivisten recherchiert, wer Eigentümer des Geländes ist. "Das gehört einem Hotel, die wollen bestimmt nicht verkaufen", ist die einhellige Meinung.
Also über die Brücke und auf der anderen Uferseite weiterfahren? "Kannste vergessen. Das gehört doch schon zu Treptow. Und einen Radweg in Kooperation mit zwei Bezirken zu bauen, ist komplizierter als den BER fertigzustellen."
Eine große Anzahl an Fahrradfahrern und eine quicklebendige Szene treffen in Berlin auf eine denkbar schlechte Infrastruktur. Zehn Radfahrer sind im Jahr 2015 auf Berliner Straßen ums Leben gekommen – für jeden Toten hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, der ADFC, im Stadtraum ein weiß lackiertes Geisterfahrrad aufgestellt.
Es ist bereits drei Jahre her, da konnten Radfahrer im Onlineportal radsicherheit.berlin.de erstmals potenziell gefährliche Stellen an den Senat melden. Das Interesse war gewaltig: Innerhalb von vier Wochen wurde die Website 260.000 Mal angeklickt. Nun ist dort vom Hermannplatz zu lesen, wo Fahrradstreifen im Nichts enden, von Straßenbahnschienen, die den Radweg gefährlich schneiden, oder von Dauerbaustellen, die die Fahrbahn blockieren.
Die Ernüchterung: Bis heute hat der Senat mit der Radspur im Kreisverkehr am Moritzplatz gerade mal eine einzige der mehr als 8.000 gemeldeten Stellen ausgebessert.
Bewegt man sich in der Szene, ist ein gewisser Frust unüberhörbar: Die Politik kümmere sich nicht, reagiere zu langsam oder setze falsche Prioritäten, heißt es. Auch über den Regierenden Bürgermeister Berlins regt sich Unmut. Hinter verschlossenen Türen soll ­Michael Müller (SPD) gesagt haben, dass er keine Entscheidung durchsetzen werde, die sich gegen das Auto richtet – so lautet jedenfalls eine Anekdote, die innerhalb der Szene kursiert.
Die beiden Strategien, die innerhalb der Fahrradszene Berlins verfolgt werden, lassen sich auf zwei Schlüsselbegriffe herunterbrechen: Visionen und Pragmatismus. Zum Pragmatismus gehört sicher das Neuköllner Netzwerk. Aber zum Beispiel auch die Initiative Mitradgelegenheit des BUND: Hier werden Radfahrer, die zu ähnlicher Zeit auf denselben Strecken unterwegs sind, auf einem Internet-Forum zusammengebracht ("gematcht"), damit sie ­zukünftig in der Gruppe gemeinsam radeln können – das sei nicht nur geselliger, sondern auch sicherer, so die Initiatoren.

Heinrich Strößenreuther

Heinrich Strößenreuther ist ein szenebekanntes Ein-Mann-Aktivistenteam. Der Unternehmensberater hat bereits auf ?Fahrradwegen parkende Autos in Geschenkpapier eingewickelt und die Fotos medienwirksam gestreut. Von ihm stammt auch die Wegeheld-App, mit der Fahrradfahrer falsch parkende Autos fotografieren und ans Ordnungsamt melden können. "Denunziantentum", sagen seine Kritiker. "Man muss polarisieren, um Aufmerksamkeit zu erregen", entgegnet Strößenreuter.
Für Visionen fühlt sich der Architekt Matthias Hesekamp zuständig.  Zwar gibt es schon Konzepte für Fahrrad-Autobahnen, nämlich die ehemalige Siemensbahn-Trasse von Spandau nach Berlin und die Südroute auf einem ungenutzten S-Bahn-Gleis von Zehlendorf nach Moabit. Letztere Idee wird ­mittlerweile sogar offiziell von der CDU unterstützt, die sich in Berlin als moderne Radfahrer-Partei etablieren und damit von der SPD abgrenzen will. Die Sozialdemokraten gelten in der Szene noch immer als Partei der Autofahrer.
Keiner der Highway-Entwürfe kam allerdings bisher so bildgewaltig daher wie Hesekamps Radbahn unter der U1. Die gephotoshoppten Montagen zeigen glückliche Radfahrer, strahlenden Sonnenschein, Pop-Up-Bars am Wegesrand. Ratzfatz waren die Bilder im Umlauf, das Konzept ging auf Facebook viral, Hesekamp und sein Team können sich vor Unterstützern und Anfragen kaum noch retten.
"Du musst die Menschen mit einer Vision inspirieren", glaubt der Architekt, "nur so kannst du sie motivieren, mit anzupacken. Und warum sollte so ein Fahrrad-Boulevard nicht umsetzbar sein? In Kopenhagen gibt es noch ganz andere Innovationen."
Kopenhagen! Die Augen vieler Radenthusiasten werden feucht, wenn der Name der dänischen Hauptstadt fällt. Denn Kopenhagen gilt als das Paradies für sie – also das, was Berlin gerne mal sein würde. Dank konsequenter Priorisierung des Fahrradverkehrs in der Stadtplanung fahren mittlerweile mehr als die Hälfte aller Einwohner Kopenhagens mit dem Fahrrad.
Es gibt breite Radwege, Rampen an den Stellen, wo Radfahrer gerne auf Schleichwege ausweichen – und angewinkelt angebrachte Mülleimer, die man vom Fahrrad aus leichter treffen kann. Radfahrer schwärmen vom "Snake", einem Fahrrad-Highway, der sich mehrere Meter in der Luft über den Innenstadt-Hafen schlängelt und eine atemberaubende Aussicht bietet. Und auf zwei Hauptverkehrsstraßen erlangen Radfahrer mit 20 Kilometern pro Stunde die ideale Geschwindigkeit ("Grüne Welle"), um nonstop ohne rote Ampel durchzuradeln; dann leuchten Signallichter einprägsam im Boden.
Der Effekt solcher Maßnahmen ist eindrucksvoll. Die 550.000 Einwohner besitzen zum Beispiel insgesamt 650.000 Fahrräder – also mehr als ein Fahrrad pro Kopf.
"Ach ja, Kopenhagen", seufzt Burkhard Horn. Beim Leiter der Abteilung Verkehr in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt laufen die Fäden vieler Fahrradangelegenheiten zusammen. "Die Situation in Kopenhagen kenne ich sehr gut. Ich bin oft vor Ort, um mich mit den Kollegen ?dort auszutauschen. Aber Berlin mit Kopen­hagen zu vergleichen, das ist doch wie Äpfel mit ?Birnen."
Berlin werde nie eine reine Fahrradstadt, sagt Horn, bislang sei Berlin vor allem eine Stadt des Öffentlichen Nahverkehrs und der Fußgänger. Auch Horn glaubt, dass das Auto in Zukunft eine weitaus geringere Rolle spielen werde und müsse, auch mit Hilfe des Fahrrads. "Aber man kann doch nicht federstreichartig per Gesetz jetzt alles dem Fahrrad unterordnen und notwendige Abwägungsprozesse außer Kraft setzen. Es muss genau geprüft werden, welche Maßnahmen Sinn machen."
Als Bremser sieht sich Horn trotzdem nicht. Gemeinsam mit dem FahrRat, einem Runden Tisch mit Organisationen wie ADFC und BUND, aber auch der BVG und der Bezirke, hat der Senat gerade seine Radverkehrsstrategie aus dem Jahr 2004 aktualisiert.
Die einzelnen Ziele und Maßnahmen, die hier festgeschrieben sind, setzen Horn und sein Team nun nach und nach um. "Wir arbeiten konsequent und zielstrebig daran, Berlin fahrradfreundlicher zu gestalten", sagt Burkhard Horn. "Bis vor zwei Jahren wurden wir dafür gelobt. Nun geht auf einmal alles nicht schnell genug."

Fahrrad-Boulevard unterhalb der U1-Hochbahn

Visionen wie den Fahrrad-Boulevard unterhalb der U1-Hochbahn findet der Planer zwar interessant, aber auch einigermaßen problematisch. "Wenn so ein Bild in die Öffentlichkeit lanciert wird, sind natürlich alle erstmal begeistert. Nur fragt niemand, wie das umgesetzt werden kann. Aber wenn die Umsetzung nachher an Details scheitert, ist die Enttäuschung groß."
Die Diskrepanz zwischen den Niederungen der Berliner Stadtverwaltung und den Ansprüchen der Radfahr-Aktivisten zeigt sich am besten anhand des durchgehenden Radverkehrsnetzes, das die Wand von Horns Büro ziert: Wie eine im Fieberwahn gezeichnete Spinne sieht es aus, deren Beine in schwungvollem Zickzack verlaufen. Dieses Nebenstraßen-Netz sollen Radfahrer nehmen, damit sie sicherer unterwegs sind.
Für Radler wie den InnoZ-Mann Lehmann oder den Pedalenaktivisten Strößenreuter klingt das wie Hohn: Wer nur auf Nebenstraßen im Zick-Zack fährt, der kann kaum auf eine akzeptable Geschwindigkeit kommen. Unter einem durchgehenden Fahrradwege-Netz stellen sie sich etwas anderes vor: 350 Kilometer zusammenhängende Radwege, zwar auf Nebenstraßen, hier allerdings mindestens fünf Meter breit und mit Vorfahrt.
Lehmann und Strößenreuter glauben nicht, dass so eine Vision von der Stadtverwaltung in absehbarer Zeit umgesetzt wird. Daher haben sie sich zusammengetan, viele weitere Unterstützer um sich gruppiert und unter dem Titel "Berlin dreht sich" zehn Forderungen zu einem Volksentscheid gebündelt. Das 350-Kilometer-Fahrradwegenetz steht ganz oben. Weiterhin wichtig ist den Aktivisten, pro Jahr 75 gefährliche Kreuzungen im Sinne von mehr Sicherheit umzugestalten, 200.000 Fahrrad-Parkstellen an ÖPNV-Haltestellen und Straßen zu schaffen und eben die aus Kopenhagen bekannte Grüne Welle auch in Berlin umzusetzen. Die Gesetzesvorlage zum Volksentscheid befindet sich gerade in der Prüfphase; läuft alles nach Plan, werden ab Mai Unterschriften gesammelt.
Ob der Volksentscheid durchkommt oder nicht, steht noch in den Sternen. So oder so wird sich in diesem Jahr für Radfahrer aber einiges tun in Berlin. "Wir werden unser Projekt zum Berufspendeln mit dem E-Bike fortsetzen, in einem zweiten Schritt vor allem mit verbesserter Infrastruktur beim Fahrradparken", sagt Burkhard Horn von der Senatsverwaltung. ­Außerdem soll eine Grüne Welle auf der Uhlandstraße ausprobiert werden. Und soeben hat der Senat Mittel bereitgestellt, um zu prüfen, auf welchen Strecken Berlins Fahrradschnellwege machbar wären. Die Prüfung ist ergebnisoffen, besonders untersucht werden soll aber auch der  Entwurf eines Fahrrad-Boulevards unterhalb der U1-Hochbahntrasse.
Den Vorwurf von Burkhard Horn, mit ihrer Initiative federstreichartig alles dem Radverkehr unterzuordnen, lassen die Aktivisten so nicht auf sich sitzen. "In anderen Städten ist Platz ein Verteilungsproblem", sagt Tim Lehmann. "Da sind die Straßen so eng, dass Entscheidungen getroffen werden müssen: entweder Auto oder Fahrrad." Berlin aber, so Lehmann, habe das große Potenzial, Fahrradstadt zu werden – auch deshalb, weil Platz da ist. Bei ihm klingt das simpel: "Die Straßen sind so breit, man muss nur vernünftige Regeln finden und alle sind glücklich." Stiegen mehr Leute aufs Fahrrad um, würde das zudem den Autoverkehr begünstigen: "Weniger Autos bedeuten weniger Stau. Und wer dann noch mit dem Auto unterwegs sein will, der kommt leichter ans Ziel."

Text: Michael Metzger

Fotos: Robert Agthe / flickr.com / CC BY 2.0; Volksentscheid Fahrrad, NorbertMichalke; Team Radbahn Berlin; Staubach Und Kuckertz Architekten, CDU Steglitz Zehlendorf

Velo Berlin Messe Berlin, Messedamm 22, ?Westend, Sa+So 16.+17.4. ?10–18 Uhr, Eintritt 9, erm. 7 Euro,? www.veloberlin.com

Weitere Infos

?Berliner Institut für Mobilität und Gesellschaft ?www.berliner-institut.de

InnoZ, Innovationszentrum für ?Mobilität und Gesellschaftlichen Wandel ?www.innoz.de

Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln ?www.fahrradfreundliches-neukoelln.de

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