Stadtleben

Berlin macht e-mobil

Esmart_BerlinPartnerGmbh_DirkLaessigWer zum ersten Mal in einem Elektrofahrzeug sitzt, erfährt drollige Anfänger-Irritationen. Der Moment etwa, auf das Gaspedal zu treten, und nichts passiert, zumindest nichts Hörbares. Dafür geschieht etwas anderes: Der stille Vertreter rollt sofort zügig drauflos. Auch das, der unverzögerte Kickstart des Akku-Betriebenen also, ist ein Aha-Effekt für Elektro-Neulinge. Nicht zu vergessen das Tanken, sprich: Laden. Um einen leeren Akku voll zu laden, braucht es acht, neun Stunden. Bei der Probefahrt zeigt der Tacho noch 97 Kilometer Reichweite an. Danach wäre eine Neuladung fällig.
Im Falle des possierlichen Twizy etwa, eines der Strom-Modelle, die Renault in der Mini-Abteilung anbietet, gehört ein grünes Kringelkabel zur Grundausstattung. Es verbirgt sich unter einer Klappe in der Motorhaube und erinnert von fern an die gute alte Telefonschnur. Das wirkt einigermaßen prosaisch für das Hightech-Bild, das Otto-Normal-Motorist mit dem Thema E-Mobilität assoziiert. Doch vielleicht sieht das Fahrkonzept der Zukunft auf Berlins Straßen ja genauso simpel aus: Alle fahren leise und elektrisch, und an jeder Ecke stehen Stromsäulen mit Einheitsbuchsen für den Re-Fill bereit.

Berlin macht e-Mobil

E-Mobilität ist in Berlin, und auch europaweit, noch kaum mehr als eine Randerscheinung. Nichtsdestotrotz kommt zunehmend Bewegung in das Thema. Fast jeder Autohersteller bietet heute sein strombetriebenes Mobil an, es werden stetig mehr. Daimler stellt beispielsweise in den nächsten Wochen seinen Elektro-Smart vor,  die Serienproduktion ist dort kürzlich angelaufen, Renault folgt Ende des Jahres mit einem Kompaktwagen. Eine Vielzahl an Modellen kann man längst kaufen oder wenigstens mal probefahren: kompakte, kleine bis klitzekleine Fahrzeuge, entweder mit reinem Elektro-Antrieb oder als Hybride, das heißt mit zusätzlichem Verbrennmotor. Die Newcomer heißen Mia, Renault Kangoo Z.E., Nissan Leaf, Opel Ampera oder Peugeot iOn – und wenn man den Autobauern Glauben schenkt, dann ist man auf einem ihrer Fahrersitze schon einen satten Streckenabschnitt weiter in Richtung rosiger Klimazukunft.

E-TankstelleDer Senat will, dass Berlin in puncto Fahren unter Strom eine Vorbildrolle in Europa einnimmt, gar „Leitmetropole“ wird. Seit rund drei Jahren zählen Berlin und Potsdam zu den vom Bundesverkehrsministerium geförderten „Modellregionen“, in denen die Technologie entwickelt, in der Praxis ausprobiert und präsentiert wird. Und Anfang des Jahres ernannte die Bundesregierung Berlin und Brandenburg zu einem unter vier „Schaufenstern“ in Deutschland. Mit einer Fördersumme von etwa 30 Millionen Euro soll dann die elektrische Mobilität in der Stadt deutlich vorangetrieben werden. In mehr als 70 Einzelprojekten werden die Kernaspekte des Themas entwickelt und getestet: neben dem Fahren auch das Aufladen, das Energiespeichern und das Vernetzen unter anderem mit anderen Verkehrsmitteln. Das Thema soll stärker als bisher in der Öffentlichkeit und sichtbar werden, beispielsweise durch sogenannte „Orte der Elektromobilität“ mit Informations- und Testmöglichkeiten an zentralen Punkten der Stadt, wie dem Potsdamer Platz oder einem neu geplanten „Kompetenzzentrum“ auf dem Flugfeld Tempelhof.
Denn gehört und gelesen haben Berliner und Hauptstadtreisende schon viel von den Batteriebetriebenen. Doch schon mal in einem gesessen haben die wenigsten.

Gernot_LobenbergFür Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO, eignet sich Berlin besonders gut dazu, die innovative Technologie als wichtigen Baustein in den Stadtverkehr zu integrieren: „In einer Metropole mit 3,5 Millionen Einwohnern und einer Bevölkerung, die sehr aufgeschlossen ist für solche neuen Themen, ist unsere Stadt ein wunderbares Labor, um solche Ansätze auszuprobieren und anzuwenden“, sagt er.
Gleichzeitig betont er, dass der Fokus weniger auf dem Privat-Pkw liege. „Es geht uns vor allem um Fahrzeugflotten: im Bereich Carsharing etwa, um Post- oder Lieferfahrzeuge, Spediteure und Dienstwagen etwa von der Stadtverwaltung, die elektrisch fahren sollen. Wir haben im Kontext des Schaufenster-Programms Projekte wie ein elektrisches Entsorgungsfahrzeug oder auch Lkws, die die Filialen der Kaufhäuser beliefern. Das wird die Zielgruppe für die nächsten Jahre“, sagt er. Die Vision gehe in die Richtung, dass dieser Verkehr in Zukunft emissionsreduziert und stadtgerecht elektrisch fahren werde, „Hybride immer eingeschlossen“.
Das elektrische Szenario des Experten klingt vielversprechend: „Mit elektrischen Lkws kann man etwa auch nachts beliefern, ohne Anwohner zu stören. Man könnte die Lieferungen aus den Verkehrsspitzenzeiten herausnehmen und in die Nacht- oder Morgenstunden verlagern. Was heute nicht möglich wäre, weil Lkws heute einfach zu laut sind.“
Bislang sind die fraglichen Stückzahlen – ob bundesweit oder in der Hauptstadt – freilich sehr überschaubar. Ein paar Tausend Wagen rollen deutschlandweit auf den Straßen, ein paar Hundert sind es in Berlin. 220 öffentliche Ladestellen stehen in der Stadt zur Verfügung, in den nächsten Jahren sollen es über 1?000 sein.

ökoauto mit atomstrom
Fest steht aber: Schaut man etwas weiter in die Zukunft, sagen wir, bis ins Jahr 2050, werden die Autos elektrisch rollen. Darin sind sich die Experten einig. Und dennoch wird das Elektroauto im größeren Zusammenhang allenfalls eine Nebenrolle spielen: Zu teuer ist die Anschaffung der serienmäßigen Modelle noch immer – auch in zehn Jahren wird der Kaufpreis eines Strom-Mobils erheblich über dem eines konventionellen Verbrenner-Modells liegen. Für Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse ist die Beschaffenheit des Akkus noch nicht ausgereift genug, um in Serie zu gehen. Entscheidender noch: die Frage nach der Stromgewinnung und der daran gekoppelten Klimaverträglichkeit. Wenn Berliner E-Autofahrer ihre Pkws nachladen wollen, dann steht dafür im Regelfall ein Strommix zur Verfügung: aus „grüner“, aber auch aus fossiler und atomarer Energie.
Das ist ernüchternd für umweltbewusste Städter. Zumal es naheliegt, ein leergefahrenes E-Auto am Ende eines Berufstags über Nacht aufzuladen. Doch das geschieht zurzeit vorwiegend mit Steinkohle als Stromquelle. Die Ökobilanz stimmt nur mit „Grünstrom“ aus erneuerbaren Energien, betont auch Gernot Lobenberg. Deshalb stehe den bisherigen Pionierflotten an den Stromsäulen von RWE oder Vattenfall ausschließlich zertifizierter Grünstrom zur Verfügung. Lobenberg sagt: „Elektromobilität ist nur nachhaltig mit erneuerbaren Energien, da sind sich auch alle – zumindest in Deutschland – einig.“
„Wie sauber ein Elektroauto fährt, ist abhängig von den ‚getankten Emissionen‘, also von der Stromerzeugung und dem Lademanagement“, schreiben auch die Wissenschaftler des Berliner Öko-Instituts in einer neueren Studie.
Eine Million E-Autos inklusive Hybride hat sich die Bundesregierung bis 2020 zum Ziel gesetzt, sogar sechs Millionen bis 2030. Doch um diese Fahrzeuge mit Wasser-, Sonnen- oder Windenergie zu betreiben, müssten deutlich mehr „grüne“ Kraftwerke neu gebaut werden, als von der Regierung nach derzeitigen Stand überhaupt geplant sind. Bisher kommen Strom-Fahrer noch nicht an sogenannter grauer Energie vorbei.

E-TankstelleKraftfahrzeuge zum Falten
Florian Hacker vom Öko-Institut hält es daher für wichtig, das Potenzial der E-Mobilität realistisch zu sehen. „Natürlich ist das Konzept gut, es ist eine neue und auch innovative Idee“, sagt er, „und man braucht ja auch Alternativen! Denn irgendwann wird der Verbrennungsmotor an sein Ende kommen. Aber es gibt derzeit eine Diskrepanz zwischen der großen öffentlichen Debatte zur Elektromobilität und der Wirklichkeit. Selbst wenn in knapp zehn Jahren tatsächlich eine Million E-Autos in Deutschland fahren oder 100?000 in Berlin, dann sprechen wir noch immer von nur einem Vierzigstel aller gemeldeten Pkws.“
Die Stärke von E-Autos liegt bislang nicht in der langen Strecke, sondern in der vergleichsweise kurzen Fahrt. Besonders in der Stadt, in der man mit 160 Kilometern Akku-Reichweite schon weit kommen kann – wo die durchschnittliche Fahrstrecke eines Berliners pro Tag bei rund 20 Kilometern liegt. In der Hauptstadt sind Phänomene denkbar, die anderswo noch lang Zukunftsmusik bleiben. „Der Trend wird immer mehr in Richtung Kleinwagen und Kleinstwagen gehen“, sagt eMO-Chef Lobenberg, „es wird elektrische Zweisitzer geben, teils Einsitzer, bis hin zu zusammenfaltbaren Autos, die man beim Parken zusammenfaltet und beim Weiterfahren auseinander.“

Für Berliner erlebbar wird das Thema, wenn beispielsweise demnächst ein kleiner Anteil an Polizeiautos elektrisch rollt, oder auch wenn die Buslinie 142 elektrisch fährt, beides soll noch in diesem Jahr starten. Und für den persönlichen Gebrauch wird vor allem Carsharing wichtig. Viele Anbieter haben die Stromer im Angebot. Das Leihprinzip kommt in Berlin bekanntlich gut an, wo immer weniger Wert auf ein eigenes Auto gelegt wird.
Auch für die in der Anschaffung teuren E-Fahrzeuge ist das Share-Prinzip sinnvoll. Einer ihrer Vorteile besteht in der günstigen Nutzung, sie werden also rentabel, wenn sie möglichst viel fahren und nur zum Aufladen länger unter der Laterne stehen – wenn aus dem Fahrzeug also kein „Steh-Zeug“ wird, so wie das für den Großteil der privaten Pkws üblich ist. Der nächste Punkt, der elektrisches Fahren in Berlin zu einer wirklich sinnvollen Angelegenheit macht, ist die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln.

Dass es derzeit ausgerechnet die klassischen Autokonzerne sind, die Themen wie Carsharing und E-Mobilität vorantreiben, ist dabei keine allzu große Überraschung. Ein plötzlich erwachtes Umwelt­gewissen als alleinigen Antrieb aber hält E-Mobilitätsexperte Hacker für unwahrscheinlich: „Das Auto hat als Statussymbol klar an Bedeutung verloren“, sagt er, „die Hersteller fragen sich also: Wie kann ich mein Fahrzeug auf den Markt bringen? Vielleicht könnte ja das Teilen eine größere Rolle spielen oder wir könnten es vernetzen mit anderen Verkehrsmitteln.“
Bemerkenswert findet Hacker, dass es zum Teil gerade die Beschränkungen der E-Mobile sind – etwa bei der Reichweite –, die genau zu diesen Vernetzungsimpulsen führen: wie der Zusammenarbeit mit Carsharing-Unternehmen oder auch mit der Bahn, die ihren Fuhrpark bereits um leihbare E-Autos erweitert hat. „Plötzlich fangen die klassischen Autokonzerne an, quer zu denken und neue Allianzen zu suchen“, sagt Hacker. „Es ist definitiv eine neue Dynamik entstanden.“
Ist sie also vielleicht doch nicht so fern, die Utopie einer City, durch die saubere E-Mobile schnurren und Car-Sharer per Kundenkarte in iOn, Zoe oder Mia einsteigen? Hier dämpft der Wissenschaftler allzu fabelhafte Erwartungen: „Dass der motorisierte Verkehr durch elektrischen ersetzt wird und leise wird, dass Berlin plötzlich auf eine ganz andere Art lebenswert wird als heute – das ist wohl eher ein Bild aus schönen Werbefilmen“, glaubt Hacker. „Unsere Gesellschaft ist einfach sehr autozentriert, man muss nur einmal rausgucken. Aber es ist durchaus vorstellbar, dass sich die gesellschaftliche Wahrnehmung von individueller Mobilität und der Bedeutung von Autos in Zukunft wandelt.“

Wendepunkt im Straßenverkehr
So würden in der öffentlichen Debatte zunehmend auch negative Aspekte des Autoverkehrs thematisiert. Natürlich vor allem die Zahl der Verkehrstoten. Aber auch der Raumbedarf des Verkehrs. „Verstärkt sich dieser Trend, könnte dies insbesondere in urbanen Räumen dazu führen, dass ein Wendepunkt erreicht wird und eine Mehrheit sagt: Wir wollen eine andere Form von Mobilität“, sagt Hacker.
Der Weg zur lärm- und emissionsfreien Glückseligkeit in Berlin wird, wie so oft im Leben, nicht über eine gerade Rennpiste führen. Er wird vielgestaltig und differenziert aussehen, und die Elektromobilität wird sich auf leisen Sohlen in den Stadtverkehr mischen. Sie wird vor allem dann ihre gute Wirkung entfalten können, wenn an den anderen Bausteinen des Systems gefeilt wird – den wichtigsten: S-Bahn, Bus und Bahn. Denn auch wenn die öffentlichen Verkehrsmittel nicht immer danach aussehen: Sie sind ein zukunftsfähiges System. 

Text: Ulrike Rechel
Foto: Sebastian Knoth/Bundesverbande Emobilitaet, BerlinPartner GmbH

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