Berlin geht erste Schritte in Richtung autofreie Innenstadt. Ein Bericht von der Front der Verkehrswende. Von Alexandra Meyer und Martin Schwarzbeck
Bunte Dinosaurier blockieren die Mühlendammbrücke in Mitte. Einer ist lila, einer blau, drei sind orangefarben. Sie haben riesige Köpfe und winzige Ärmchen. Etwas unbeholfen stehen sie auf der Straße und winken mit Plakaten: „Mehr Lärm!“ oder „Mehr Verkehr!“ Doch die Dinos und ihre Forderungen sind vom Aussterben bedroht. Die Aktivisten, die sich an diesem Samstag im September in die Saurierkostüme gewunden haben, wollen das Gegenteil: weniger Verkehr. Am liebsten gar keine Autos in der Innenstadt.
Mit ihrem ironischen Dinosaurierauftritt demonstrieren sie dagegen, dass die derzeitige Neuplanung der Mühlendammbrücke die „aussterbende Art“ Auto bevorzugt. Die marode Brücke soll genauso autogerecht, wie sie heute ist, neu gebaut werden. Die Aktivisten fordern hingegen, den Neubau primär für Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr auszulegen. Vinzenz von Feilitzsch, Architekt, hat die Demonstration mit vorbereitet. Er sagt: „Wozu eine Dinosaurier-Planung wie von vorgestern fortführen, die in keinster Weise zu einer modernen, nachhaltigen Stadt passt?“
Die moderne, nachhaltige Stadt scheint gerade so greifbar wie nie zuvor. Während sich die Gespräche immer öfter um die Zukunft der Menschheit drehen, stellt sich auch die Frage immer dringender: Was für eine Stadt wollen wir nachfolgenden Generationen hinterlassen? Und was bringt mehr Lebensqualität: freie Fahrt oder Freiräume? Das Auto hat in dieser Diskussion, gerade in Berlin, inzwischen einen schweren Stand.
Berlin geht voran
Gerade hat der Senat ein Gesetz verabschiedet, das mehr Spielstraßen und Fußgängerzonen schaffen soll. Verkehrssenatorin Regine Günther, inzwischen bei den Grünen eingetreten, will sogar, dass die Berliner ganz auf ihre Autos verzichten. „Die Nutzung von Autos in der City wird teurer werden müssen“, sagt Jan Thomsen, ihr Pressesprecher. Parken in Berlin wurde vor kurzem bereits kostspieliger, und die Zonen mit Parkraumbewirtschaftung und Tempo 30 wachsen. Am 5. und 6. Oktober wurde und am zweiten Advent wird die Friedrichstraße zwischen Französischer Straße und Mohrenstraße für den Autoverkehr gesperrt, nächstes Jahr soll sie gar mehrere Wochen dicht sein.
Regelmäßig finden derzeit Demos gegen Autos statt. Am 20. September hatte beispielsweise der jährliche, weltweite Parking Day für Furore gesorgt. In ganz Berlin besetzten Aktivisten Parkplätze und raubten so den 1,21 Millionen Berliner Autos zumindest für kurze Zeit ein bisschen Raum. Zudem kämpfen berlinweit zahlreiche Initiativen – Fahrradfahrer, Eltern, Umweltaktivisten – darum, dass bestimmte Straßen temporär zur abgasfreien Zone werden. Und die Pankower SPD will Autos ganz aus Nebenstraßen verbannen.
„Wozu eine Dinosaurier-Planung wie von vorgestern fortführen?“
Vinzenz von Feilitzsch
Gleichzeitig wächst der Wirtschaftszweig rund um Mikromobilität und Car-, Bike-, und Scootersharing. Der Klimawandel verleiht der Frage, wie wir uns in Zukunft durch die Stadt bewegen, bisher ungekannte Dringlichkeit.
Dass der Weg zur autofreien Stadt ein weiter ist, bewies der autofreie Sonntag am vorvergangenen Wochenende. Die Straßen waren voll wie immer – und das, obwohl die BVG als Ansporn die Tageskarte für diesen Tag deutlich vergünstigte. Wer ein Auto hat, fährt es eben auch. Lange nicht alle Berliner sind für eine autofreie Innenstadt. Für viele wäre sie ein Einschnitt in die persönliche Selbstbestimmung, für sie ist das private Auto schlicht die angenehmste Art der Mobilität. Die Autofreunde hängen so sehr an ihrem Gefährt, wie die Gegner es ablehnen. Das Ergebnis ist, dass sich die Stimmung auf den Straßen verschärft.
Auch die vielen Toten durch Autounfälle tragen dazu bei. Im Jahr 2018 gab es laut Statistischem Bundesamt in Berlin 45 Verkehrstote, neun mehr als noch im Jahr zuvor. Anfang September starben vier Menschen, als ein Porsche-SUV auf einen Bürgersteig in Mitte raste. „Unfassbar“, sagt Ragnhild Sørensen, sie ist einen Tag nach dem tödlichen Verkehrsunfall bei einer Mahnwache und noch sichtlich geschockt. Sørensen ist Sprecherin beim Verein Changing Cities, der mit zur Mahnwache für die Unfallopfer aufrief. Nach Polizeiangaben sind 500 Teilnehmer gekommen, um der Toten zu gedenken. Sie sitzen und stehen auf der Kreuzung, viele blicken immer wieder zur Unfallstelle, an der Blumen und Kerzen stehen.
Ragnhild Sørensen sieht die Schuld bei der Politik und der schleppenden Umsetzung der Mobilitätswende. „Dass so ein schrecklicher Unfall passieren kann, macht uns wütend und fassungslos“, sagt sie. „Wie kann es sein, dass immer wieder Fußgängerinnen und Fußgänger durch die Gewalt von Autos getötet werden?“
Die Deutsche Umwelthilfe forderte nach dem Unfall ein Verbot von SUVs. Der bekennende Autoliebhaber Ulf Poschardt, Chefredakteur der „Welt“-Gruppe, twitterte: „die Instrumentalisierung eines fürchterlichen Verkehrsunfalls und seiner Toten markiert einen neuen Tiefpunkt der Debatte um eine Verkehrswende.“ Und er geht noch weiter: „Der Ton der Autofeinde, der Fahrrad- und Umerziehungsfetischisten legt eine düstere Spur in die Zukunft … Sie mutieren mit Fahrradhelm und der geballten Faust zu einer SUV-Pantomime.“ Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) sieht die Stadt hingegen auf dem richtigen Weg. In einer Pressemitteilung schreibt er: „Berlin treibt gemeinsam mit vielen europäischen Metropolen die Verkehrswende voran.“
Doch bisher ist die Verkehrswende noch recht wackelig auf den Beinen. Nur ein Drittel der Berliner Bevölkerung verfügt über einen eigenen PKW, aber 58 Prozent der Verkehrsflächen in der Hauptstadt sind für Autos reserviert. Und die Zahl der Zulassungen steigt: Im ersten Halbjahr 2019 wurden laut dem Landesamt für Statistik rund 44.500 Autos neu angemeldet, ein Anstieg von 8,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Um die Autos von der Straße zu bekommen, braucht es Druck – viele Menschen, die sich dafür engagieren. Um diese Netzwerke zu knüpfen, organisierte der Fahrrad-Aktivist Heinrich Strößenreuther bereits mehrere Autofrei-Camps, um den Teilnehmern verschiedener Initiativen das nötige Handwerkszeug an die Hand zu geben. „Aktionen müssen überraschen und dürfen auch spielerisch provozieren, sonst kriegen sie keine Aufmerksamkeit. 2016 haben wir zum Beispiel in einer verkehrsberuhigten Straße in Pankow mit anderen Erwachsenen Völkerball gespielt“, sagt der Verkehrslobbyist.
