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Eine Runde durch das S-Bahn-Chaos in Berlin

Hanswerner_FranzAn einem frühen Dienstagmorgen steigt Hans-Werner Franz gut gelaunt rutschige Trep­penstufen empor, um ausgiebig das zu tun, was ihn derzeit am meisten ärgert: Er will mit der S-Bahn fahren. Wenn sie denn fährt. Und wann auch immer. Seit vergangenem Juni, als das Eisenbahn-Bundesamt we­gen mangelnder Radkontrollen den größten Teil der Flotte wochenlang stilllegte, produziert das S-Bahn-Chaos immer wieder neue, böse Pointen. Bahn-Wortspiele gehen daher gerade richtig gut. Es fährt kein Zug nach nirgendwo. Ein Leben in vollen Zügen. Kein guter Zug. Die S-Bahn Berlin GmbH residiert auch noch ausgerechnet in der Invalidenstraße.

Es ist kein Vergnügen in diesen Tagen für Franz, Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zu sein. Der Verbund koordiniert den öffentlichen Nahverkehr in der Region, 42 Mitgliedsbetriebe. Einige davon, die Woltersdorfer Straßenbahn zum Beispiel, denen viele Pendler aus der S-Bahn abhandengekommen sind, verlangen schon einen finanziellen Ausgleich für ihre Einbußen. Kurz nach sieben Uhr, S-Bahn­hof Charlottenburg, Berufsverkehr. Die Bahn, die dann – man ist fast überrascht – tatsächlich einfährt, ist dennoch ziemlich leer. „Daran sehen Sie den Vertrauensverlust.“ Franz gu­ckt sich um: „Die Leute suchen sich andere Fahrmöglichkeiten. Weil sie nicht wissen: Kommt die Bahn nun oder nicht?“
Eigentlich hätte Franz es nicht weit zu seinem Büro, zwei Stationen weiter, Bahnhof Zoo. Als Erstes würde er sich dann die Be­triebs­lage bei der S-Bahn geben lassen. Wie viele Doppelwagen, Viertelzüge genannt, einsatzbereit sind. 555 müssten es sein, mit Reserve sogar 630. Tatsächlich kann oft nicht einmal der Notfahrplan, 310 Viertelzüge, eingehalten werden. Der Rest ist zur Reparatur in den Werkstätten, von denen kürzlich die in Friedrichsfelde, die vor drei Jahren dicht gemacht wurde, reaktiviert wurde. Spät, aber immerhin. An diesem Morgen aber fahren wir mit Franz zwei Stunden lang mit der S-Bahn herum. Von Berufs wegen hat er einen besonderen Blick auf die Details der Misere. In den letzten Monaten ist Franz, knapp 59, verheiratet, zwei Töchter, zwei Enkel, als einer der schärfsten Kritiker an der Bahn-Strategie aufgefallen. Im Dezember hat er sogar eine persönliche Denkschrift präsentiert: „Die S-Bahn am Scheideweg“. Tenor: Die S-Bahn ist von der Bahn AG für deren geplanten Börsengang kaputtgespart worden. Der zwischen 2005 und 2008 mehr als versechsfachte Gewinn landete bei der Konzernmutter. Das Monopol der S-Bahn GmbH sei eine Hauptursache der Krise. Von seinem allzu forschen und deshalb 2003 geschassten Vorgänger Uwe Stindt ist über Franz das Zitat überliefert: „Ich weiß nicht, warum er sich diesen Job antut.“ Und das war noch lange vor dem aktuellen S-Bahn-Desaster. Sogar vor dem berüchtigten Konzept „Projekt X: Optimierung S-Bahnen“ im 2005 von der Konzernmutter, der Deutschen Bahn AG, erstellten Strategie­papier „Qualify & Qualify-Plus“-Portfolio: verlängerte War­tungs­fristen und Laufzeiten, kürzere Züge, verschrottete Reservewagen. Sparen, sparen, totsparen.
In diesem Jahr sollte laut dem Bahn-Plan der Gewinn der S-Bahn bei 125 Millionen Euro liegen. Das ist rund die Hälfte dessen, das sie pro Jahr vom Senat überwiesen bekommt. Methode marode. Jetzt macht sie eine Viertelmillion Euro Miese. Am Tag. 2005 habe die Pünktlichkeit der S-Bahn noch bei fast 98 Prozent gelegen, sinniert Franz, 2008 nur noch bei 91 Prozent. Und jetzt? „Um Gottes willen, wenn man das ausrechnen würde! Vielleicht 40 Prozent?“

Chaos ohne Service. Das ist es, was Franz zudem ärgert. Da die ausgehängten regulären Fahrpläne für die Tonne sind, müssten die Fahrgäste zumindest über Durchsagen und Infotafeln informiert werden. Was selten passiert. Schon gar nicht durchs Personal, das auf vielen Bahnhöfen gestrichen wurde. Gerade fernab vom Zentrum seien sogar die Fahrtrichtungsanzeigen oft durch schnöde Blechschilder ersetzt worden. Wie am S-Bahnhof Strausberg, wo die Strecke eingleisig ist. Franz erzählt, wie er sich dort einmal fragte, ob der Zug, der gerade kam, nun in Richtung Stadt fuhr oder nicht. Die Bahn kommt da alle 20 Minuten – man möchte ungern die falsche erwischen.
Sieben Uhr 37, Bahnhof Warschauer Straße. Wir steigen aus. Eine Durchsage weht herüber. Mehr ein dissonantes Rauschen. Wie der Kraftwerk-Jingle zur Expo 2000. Man versteht kein Wort. „Was war das denn jetzt?“, fragt Franz entgeistert. Er steuert eine Informationsvitrine an. Auf der einen Seite klebt ein kleinteiliger Stadtplan von Berlin, einzelne Straßen sind schwer auszumachen. Franz blickt suchend auf die andere. „Früher hing da noch ein Umgebungsplan, der eigentlich Standard sein muss.“ Stattdessen preist ein Sprachinstitut seine Dienste an. „Haben sie da also lieber Werbung verkauft.“ Franz zuckt die Schultern: „Das ist es, was mich zur Weißglut treibt: schlechter Service aus Kostengründen.“

Hanswerner_FranzAm Tag zuvor hatte er im Raum 376 des Abgeordnetenhauses gesessen, bei der Sitzung des Verkehrsausschusses. Rechts neben ihm: S-Bahn-Betriebsratsvorsitzender Heiner Wegener, der langsam, überdeutlich, fast flehend ins Mikrofon sprach: „Wir S-Bahner haben rechtzeitig vor dem Zusammenbruch der Systeme gewarnt.“ Zu Franz’ linker Seite: Ulrich Homburg, Personenverkehr-Vorstand bei der Deutschen Bahn, der bei einer vorherigen Ausschusssitzung im September die Frage nach Entschädigungen für die S-Bahnkunden nassforsch abgebügelt hatte. Man erwarte doch wohl nicht, dass er dazu heute etwas sage. Nun aber war Homburg kleinlauter, die Abgeordneten gingen vielleicht deshalb erstaunlich sachte mit ihm um. Selbst als er, der immerhin von einer vom Management verschuldeten Krise spricht, sagt, dass die Entschädigung der Fahrgäste warten müsse, bis die S-Bahn einen „Überblick über Umfang und Dauer der Beeinträchtigungen“ habe. Lange, sagt Franz, fand er, dass Homburg „das Problem, was das alles für Berlin bedeutet, nicht wirklich verstanden“ habe.
Kurz nach acht Uhr, Ostkreuz, vier Bahnsteige, Baustelle. Hoch zur Ringbahn. In der Gegend gibt es keine U-Bahn, auf die man ausweichen könnte. Der erste Zug in Richtung Schönhauser Allee: hoffnungslos überfüllt. Schweißgeruch weht heraus. Franz wartet lieber auf den nächs­ten Zug. Die S-Bahn hat angekündigt, noch im Jahr 2010 wieder zum Normalfahrplan zurückzukehren. Wie vorher schon zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember. Man wird sehen. Normalbetrieb heißt das nicht. Die Züge werden weiter oft verkürzt fahren, bis 2013, das hat Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer kundgetan. Der S-Bahn-Vertrag läuft 2017 aus. Bis Ende Januar will Junge-Reyer nun entscheiden, ob Teile des Netzes ausgeschrieben werden oder an die BVG gehen. Die Betriebsgenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes wurde erst mal nur bis Ende des Jahres erteilt. „Ich habe den Eindruck, dass das Problem zunehmend bei der Bahnspitze angekommen ist“, sagt Franz. „Ich hoffe, dass sie das hinkriegen.“
Aber es geht ja immer weiter. Miese Wartung, wohin das Prüferauge blickt. Erst Räder, dann Bremsen. Seit Wintereinbruch Weichen, Türen auch. Neulich nun Motoren. Was kommt noch, kann noch kaputtgehen? Franz ist bei dem Gedanken, da ist es halb neun, und wir steigen gerade in Westkreuz um, sichtlich unwohl zumute. „Theoretisch könnte bei den tragenden Teilen, dem Grundgerüst, auch noch etwas passieren. Wobei ich das nun wirklich nicht hoffe.“
Kurz vor neun Uhr, wieder Bahnhof Zoo. Ende der Rundreise. Franz verabschiedet sich, da läuft ihm zufällig die Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrs­un­ternehmen, Claudia Langowsky, über den Weg. „Schön, dass Sie die S-Bahn nutzen“, ruft Franz ihr hinterher. Es klingt nicht einmal sarkastisch.

Text: Erik Heier
Fotos: David von Becker

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