Stadtleben und Kids in Berlin

Verkehrspsychologe Dr. Peter Kiegeland über Radfahrer und Konflikte

Wie der Fahrrad-Boom das Selbstverständnis von Radfahrern verändert hat und wie Konflikte im Straßenverkehr vermieden werden können, erklärt der Verkehrspsychologe Dr. Peter Kiegeland

Dr.KiegelandHerr Kiegeland, der Kölner Psychologe ­Michael P. Degen hat vor einiger Zeit geschrieben: „Menschen auf Drahteseln sind Künstler des Alltags, die gegen die Kompliziertheit unserer Fortschrittskultur rebellieren. Sie genießen die Wiederentdeckung einer überschaubaren Welt, die kinderleicht zu ‚erfahren‘ ist.“ Trifft dieser Befund zu?
PETER KIEGELAND Es ist richtig, dass ein Fahrrad ein relativ einfaches Verkehrsmittel ist. Man kann es schnell in Betrieb nehmen, man ist beweglich, man kann es leicht abstellen. Das macht es so attraktiv. Dass diejenigen, die das nutzen, immer Lebenskünstler sind, mag teils so sein. Allerdings gibt es in vielen Städten inzwischen eine allgemeine Renaissance des Fahrrads, wenn auch in Abhängigkeit von topografischen und verkehrspolitischen Gegebenheiten. Münster ist das Paradebeispiel: Dort ist es mittlerweile ein ganz normales Verkehrsmittel.

Welches – veränderte – Selbstverständnis der Radfahrer geht damit einher?
Mit zunehmender Anzahl schärft sich das kollektive Bewusstsein, ein eigenständiges Verkehrsmittel zu benutzen. Insofern sind Radfahrer bereit, ihre Ansprüche zu formulieren und ihre Rechte einzufordern. Umgekehrt wird die Gruppe der Radfahrer durch ihre zunehmende Größe von anderen Verkehrsteilnehmern stärker wahrgenommen.  

Gegenwärtig werden in Berlin etwa 13 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt, doppelt so viel wie noch 1992. Der Senat will diesen Anteil in den kommenden Jahren auf 20 Prozent steigern. Welche Herausforderungen ergeben sich daraus unter verkehrspsychologischen Gesichtspunkten?
Die Verkehrssituation muss insgesamt fahrradfreundlicher werden. In Berlin gibt es vielfach noch keine ausgeprägte Infrastruktur für Radfahrer, und wo es sie gibt, ist sie oft recht unterschiedlich. Das fängt beim separaten Fahrradweg an, geht dahin, dass Fußgänger und Fahrradfahrer gemeinsam einen Weg benutzen, dann wieder ist der Radweg zusätzlich auf die Straße gezeichnet oder aber Radfahrer dürfen auf der Busspur fahren. Das sind alles sehr verschiedene Verkehrssituationen, die es einerseits den Radfahrern erschweren, sich sicher im Stadtverkehr zu bewegen. Andererseits haben dadurch auch andere Verkehrsteilnehmer Probleme, sich damit zu arrangieren.  

Was schlagen Sie als Gegenrezept vor?
Ich plädiere für eine Entzerrung der Verkehrswege. Das heißt konkret: separate Fahrradwege, separate Fußwege, separate Wege für die Autos. Natürlich ist das stadtplanerisch ein Problem, denn es kann nur von der Infrastruktur ausgegangen werden, die vorhanden ist. Aber grundsätzlich sollten die Planungen in diese Richtung laufen. Je mehr das umgesetzt und je einheitlicher das Bild wird, das der Verkehrsraum gegenüber seinen Nutzern abgibt, desto akzeptabler wird die Nutzung und desto weniger Konflikte werden auftreten.

Bei einer Reihe von Unfällen haben Radfahrer eine Teilschuld, indem sie Gehwege benutzen, Radwege in falscher Richtung befahren oder sich in stockenden Verkehrssituationen „durchschlängeln“. Warum verhalten die sich so riskant?
Zunächst: Ein Fahrradfahrer erlebt die Verkehrswelt anders als ein Autofahrer. Ein Radfahrer, der im Verkehr unterwegs ist, fühlt sich subjektiv so, als wenn er „leuchtet“. Er ist physisch sehr aktiv, viel aktiver als ein Autofahrer, und insofern ist es für ihn unvorstellbar, dass man ihn übersieht, zum Beispiel im Dunkeln. Hinzu kommt, dass jeder Verkehrsteilnehmer natürlich seine eigenen Interessen und Ziele verfolgt. Dazu gehört, seinen Weg zeit- und energieökonomisch zurückzulegen. Wenn also ein Radfahrer eine Möglichkeit sieht, eine Strecke zeit- und energiesparend zurückzulegen, dann wird er das tun, selbst wenn er dafür auf dem Radweg ein Stück in die falsche Richtung fährt. Man sollte so etwas bei der Gestaltung eines Verkehrssystems berücksichtigen, indem man beispielsweise Radfahrern keine großen Umwege zumutet. Wenn jemand mit dem Rad links abbiegen will, muss aber an fünf Ampeln warten, bis er diese Situation passiert hat, dann führt das dazu, dass diese Wege nicht akzeptiert und auch nicht genutzt werden, obwohl diese Lösung aus planerischer Sicht zunächst sinnvoll erschien.

Auf dem letzten Verkehrsgerichtstag in Goslar haben die versammelten Experten höhere Bußgelder für „Kampf- und Rüpelradler“ gefordert. Würde das helfen?
Strafe kann dazu beitragen, Fehlverhalten zu reduzieren. Wenn Sie aber über Sanktionierung etwas erreichen, dann vor allem dadurch, dass Sie die Kontrolldichte erhöhen und nicht zwangsläufig die Strafen drastischer machen. Für zielführender halte ich aber Fahrsicherheitstrainings, die nicht nur für Pkw-Nutzer, sondern auch Radfahrer angeboten werden, was bei Weitem nicht so bekannt ist. Die dort vermittelten Inhalte hat zwar jeder schon mal irgendwie gehört. Tatsache ist jedoch, dass auch erfahrene Kraftfahrer von einem Fahrsicherheitstraining profitieren. Bei Radfahrern dürfte es ähnlich sein. Aber der Königsweg ist eine fahrradfreundliche Infrastruktur, die gar keinen Anlass mehr für ein Fehlverhalten bietet.     

Interview: Roy Fabian
Fotos: Harry Schnitger, Jens Berger

Zur Person
Dr. Peter Kiegeland, Jahrgang 1953, ist beim TÜV Thüringen tätig und Vorsitzender der ­Sektion Verkehrs­­psychologie beim
Berufs­verband Deutscher Psychologinnen und ­Psychologen

 

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