Urbane Mobilität

Die Berliner Fahrradrevolution

Umstieg mit Folgen: Berlin hat das Rad nicht neu erfunden. Aber das Radgesetz. Wie kritische Bürger der Politik, dem Fahrradverkehr – und einem umweltgerechten, lebenswerten Miteinander – in der Hauptstadt und anderswo auf die Sprünge helfen

Foto: Kristoffe Swetje / BUNDjugend FahrradBande

Eigentlich stellt man sich Fortschritt irgendwie anders vor. Stromlinienförmiger. Glänzender. Digitaler. Davon haben die beiden notdürftig zusammengekloppten Bretterbuden auf dem versteckt liegenden Civilipark an der Kreuzberger Waldemarstraße, Ecke Adalbertstraße, jedoch rein gar nichts. Unter einer hoch aufgespannten Plane lehnen hier jede Menge angeranzter Fahrräder. Außerdem finden sich rund um die beiden „Gebäude“ Haufen von Fahrradeinzelteilen: Rahmen, reifenlose Felgen, einsame Gepäckträger oder zusammen gebundene Fahrradschläuche.

Trotzdem steckt hinter dem vom Jugendzentrum Naunynritze betriebenen und dem 2016 dann auch offiziell gegründeten Verein FlickeN e.V. bespielten Platz ein Konglomerat richtungsweisender Konzepte: Durch offene Selbsthilfewerkstätten nicht nur für Fahrradreparaturen, außerdem einen monatlich stattfindenden Second-Hand-Fahrradmarkt wird hier gute Nachbarschaft gefördert. Dabei werden Kinder, Jugendliche oder Migranten, darunter viele Geflüchtete, gezielt zum Mitmachen eingeladen, integriert und zu eigenem Tun inspiriert. Auch das Megathema Nachhaltigkeit schreibt man auf dem Platz an der Waldemarstraße groß: Statt Wegwerfen und Neukaufen stehen Reparieren oder gar Selberbauen aus Gebrauchtteilen im Fokus, statt Kult ums Auto denkt man emissionsfrei, niedrigschwellig und gesundheitsfördernd. Auch Hierarchien sind nicht vorgesehen. FlickeN e.V., so der Initiator Lars-Helge Kriener, 34, ein gelernter KFZ-Mechatroniker, Fahrradweltreisender und Netzwerker, setzt auf sozial vertikalen Wissensaustausch, sprich: auf die „Macherakademie“: Wer Zukunft will, muss zuhören können. Auch vermeintlich unwichtigen Randgruppen.

Es ist schon richtig: In Berlin wurde und wird das Rad keineswegs neu erfunden. Technische Innovationen rund ums Fahrrad kommen mehrheitlich aus anderen deutschen Städten – oder aus dem Ausland. Das Mountainbike wurde in den 1970er Jahren in Kalifornien konstruiert. Die Idee des Lastenrads hat man 1984 in der dänischen Freistadt Christiania (Christiania Bikes) wiederbelebt und weiter entwickelt. Und einen als Halskrause getragenen Fahrradhelm, der sich beim Sturz wie ein Airbag um den Kopf stülpt, hatten vor ein paar Jahren die Schwedinnen Terese Alstin und Anna Haupt erdacht. Trotzdem bietet Berlin mit seinen traditionell widerständig und alternativ denkenden Milieus, die sich nach dem Krieg vor allem aus der 68er-Bewegung speisten, schon lange ein günstiges Substrat, auf der die Idee vom Fahrradfahren als sanfter Form von Mobilität gut gedeiht. Und in dessen Fahrwasser sogar die eine oder andere technische Innovation entsteht, die Radfahren einfacher, sicherer – und schicker machen.

Dass einer der wichtigsten Motoren, die das Interesse am Fahrradfahren im – damals noch geteilten – Berlin beflügelte, ausgerechnet die Pläne des Senats zum Autobahnausbau in der westlichen Hälfte der Mauerstadt waren, bleibt Ironie der Geschichte. Dort, wo heute am Sachsendamm die aus Steglitz kommende Autobahn ganz unvermittelt endet, sollte die Strecke in den 1970er Jahren ursprünglich als „Westtangente“ weiter über die „rote Insel“ vorbei an der Cheruskerstraße und dann quer durch Schöneberg, Tiergarten bis in den Wedding gebaut werden. Doch der Traum von der autogerechten Stadt ­hatte Gegner bekommen. Norbert Rheinländer, damals ein junger Architekt, wohnte an der Cheruskerstraße und war Mitbegründer der Bürgerinitiative (BI) Westtangente. Gegen die einseitige Bevorzugung des Autos und den geplanten Kahlschlag durch die Stadt protestierte man nicht nur in Form von gerichtlichen Einsprüchen, mit Demos oder durch Aufkleber. Man entwickelte auch Ideen und Gegenkonzepte, die, wie der Park am Gleisdreieck, der von der Bürgerinitiative Ende der 1970er Jahre als „Grüntangente“ ins Spiel gebracht wurde, in der Hauptstadt inzwischen nachhaltig Spuren hinterlassen haben.

Auch die in diesem Jahr zum 42. Mal stattfindende Fahrradsternfahrt, eigentlich eine Demo gegen die fahrradfeindliche Verkehrspolitik des Senats, die dennoch längst auch vom hauptstädtischen Touristen-Portal Visit­Berlin beworben wird und zu der einmal jährlich Anfang Juni um die 100.000 Radler auf ihre Rechte aufmerksam machen, geht auf die BI Westtangente zurück. 1977 hatte die Bürgerinitiative unter dem Motto „Stop dem Autobahnbau“ zur Premiere der Sternfahrt aufgerufen: sagenhafte 8.000 Teilnehmer erschienen auf Anhieb. Was dann zu ähnlichen Sternfahrten in Städten wie Hamburg, Düsseldorf oder Magdeburg inspirierte. Auch die „Grünen Radler“, eine Unterorganisation der BI Westtangente, sind bis heute in Berlin präsent und einflussreich: der 1983 gegründete und inzwischen 14.000 Mitglieder starke Berliner Landesverband des Allgemeinen Deutschen Fahrradbundes (ADFC), eine Art Gegen­organisation zum Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC), ist auf sie zurückzuführen. Dass der einstige ADFC-Berlin-Vorsitzende Michael Föge im Jahr 2000 Berlins erster offizieller, wenn auch nur ehrenamtlicher Fahrradbeauftragter wurde, war nur folgerichtig. Trotz der Mini-Etats von drei Millionen Euro für 2000 und fünf Millionen für 2001, setzte Föge neue Radwege, Fahrradabstellanlagen und die Erlaubnis zur Fahrradmitnahme in U- und S-Bahnen durch.

Dass Berlin trotzdem nicht auf den Ansturm von Radfahrern vorbereitet war, die ab der Jahrtausendwende und dem Boom der Hauptstadt auf oft stylishen Bikes die Stadt eroberten, kann nur an der Verschnarchtheit etablierter Politik gelegen haben: Schmale Radwege, die nach Plänen von vorgestern gerade erst neu angelegt waren, wurden schnell viel zu eng. Und an Treffpunkten wie rund um den Mauerpark war kein freies Plätzchen zum Anschließen des eigenen Rades mehr zu finden. Ausruhen auf seiner Bremsermentalität in Sachen Fahrradfahren konnte der Senat trotzdem immer weniger: Die neue Generation der Radfahrenden, es sind gut ausgebildete, selbstbewusste junge Leute, tritt nicht als Bittsteller auf. Ihre Forderung: „Fahrradstadt Berlin. Jetzt!“ – so der Name einer 2015 gegründeten Initiative.

Tatsächlich scheint 2015 das Jahr zu sein, in dem man sich in der Metropole offenbar klammheimlich zur Fahrradrevolution zusammengetan hatte. Vorausgegangen war das stetige Anschwellen der Critical-Mass-Fahrten von zunächst 20 Teilnehmern im Jahr 1997 auf mehrere tausend Mitradler ab 2013. Die Mitglieder der Initiative „Fahrradstadt Berlin Jetzt!“ trafen sich dort und beschlossen 2015, aktiv zu werden. Im gleichen Jahr wurde das einflussreiche Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln gegründet. Letztere kritisieren vor allem die nicht vorhandene Fahrradinfrastruktur in Bezirk, in dem Radler täglich um ihre Unversehrtheit und ihr Leben kämpfen müssen. Am bedeutsamsten aber war wohl: Rund um den dynamischen Unternehmensberater und ehemaligen Greenpeace-Campaigner Heinrich Strößenreuther, 50, versammelte sich eine fahrradfreundliche Szene, die – nach dem nassforschen Vorbild großer Lobbyverbände – einen eigenen Gesetzentwurf schrieben und der Stadt vorlegten. Festgehalten sind in diesem in Berlin erfundenen Radgesetz zehn grundsätzliche Ziele zur Verbesserung klimafreundlicher, urbaner Mobilität. Innerhalb von nur wenigen Monaten sammelten die Akteure für den entsprechenden Volksentscheid Fahrradfahren weit mehr als 100.000 Unterschriften – fünfmal so viel, wie damals nötig gewesen wäre.

Dass der rot-rot-grüne Senat im Februar 2018 das Radgesetz beschließt, es Mitte des Jahres verabschieden und für 2018 und 2019 mit einem rund 100 Millionen starken Etat unterlegen will, ist bundesweit einmalig: Es ist eine weitreichende Verkehrs- und Umweltpolitik, die von unten, von den Bürgern kommt.

Schon stehen die ersten Nachahmer in den Startlöchern. In Bielefeld, Hamburg, Stuttgart oder Frankfurt, so Peter Feldkamp von Changing Cities, der Nachfolgeorganisation der Initiative Volksentscheid Fahrradfahren, kämpfen Aktivisten nun ebenfalls für ein Radgesetz. Und selbst die bezirksbezogenen fahrradfreundlichen Initiativen – nach dem Vorbild aus Neukölln haben sich inzwischen neun weitere Gruppen in anderen Stadtteilen gegründet – schwappen schon aus Berlin heraus. Das neu gegründete Netzwerk Fahrradfreundliches Falkensee hat seit kurzem nicht nur seine eigene Facebook-Seite. Es lädt am 13. April auch zu seiner ersten Critical-Mass-Fahrt in das 44.000-Einwohner-Städtchen ein paar Kilometer hinter Spandau ein.

Fahrradvordenker

Pitlock
Fahrrad- aber auch Fahrradteileklau war bereits in den vergangenen Jahrzehnten in Berlin ein Problem. Damit mit Schnellspannern befestigte Räder oder Sättel nicht einfach „im Vorbeigehen“ von Dieben abgenommen werden können, entwickelte der Sicherheitstechniker Peter Busse Anfang der 1990er Jahre codierte Sicherheitsverschlüsse, die nur mit individuell passgenauen Schlüsseln geöffnet werden. Inzwischen gibt es Pitlock-Verschlüsse für Hinter- und Vorderräder, Sattelstützen, Federgabeln und vieles mehr.
pitlock.de

Fahrradbande
Entstanden aus der BUNDJugend organisiert man mitRADgelegenheiten mit mindestens 15 Mitradler*innen zur Schule, zur Arbeit, vor allem aber zu (Umwelt- und Fahrrad-)Festivals, wie dem BIKE DAYS Filmfestival vom 11. bis zum 14. Juni im polnischen Filmów Rowerowych. Vom 24. bis 28. August organisiert die Fahrradbande außerdem ihr erstes Freilauf-DIY-Bike-Camp in Wriezen. Weitere Termine und Aktivitäten finden sich auf der Homepage.
mitradgelegenheit.org

Flotte Lotte
Dass man für Kleintransporte, etwa den Wochenendeinkauf, in der Stadt kein Auto braucht, will der ADFC Berlin durch sein kostenloses Verleihsystem an Lastenrädern nun beweisen. Bis zum Herbst stehen sechs Lastenräder in fünf Berliner Bezirken gebührenfrei zur Verfügung. Die Buchung erfolgt online.
flotte-berlin.de

Velogista
Das Transportunternehmen gehört in Berlin zu den Pionieren in Sachen „Belieferung auf der letzten Meile“, also auf überschaubaren Strecken meist innerhalb des S-Bahn-Rings. Emissionsfrei werden auf Elektro-Lastenräder bis zu 250 Kilogramm bzw. Güter, die auf eine Euro-Palette passen, transportiert. Velogista-Haustechniker tüfteln zusammen mit TU-Studenten an weiteren Verbesserungen der Lastenräder, so dass z.B. auch kühlungsbedürftige Produkte transportiert werden können.
velogista.de

Warmgefahren
Elias Dege, 21, und Frederyk Bieseke, 25, wollten angesichts des Elends von Obdachlosen nicht weggucken. Seit Ende 2017 bis Ende März 2018 waren sie in Berlin ehrenamtlich mit einem Lastenrad unterwegs, das als eine Art „Kältebus“ dient. Vorteil: heißen Tee oder gespendete Schlafsäcke und andere warme Sachen können sie direkt bis vor die Parkbank liefern. In der kommenden Herbst-/ Wintersaison soll das Projekt fortgesetzt werden.
warmgefahren.org

BBBike
„Bereits Mitte der 1990er Jahre begann der damalige Informatikstudent und Fahrradenthusiast Slaven Rezic Berlins Straßen, Wege und Plätze hinsichtlich ihrer Fahrradtauglichkeit zu katalogisieren. Sein 1998 online gegangenes, innerstädtisches, digitales Navigationssystem für Fahrradfahrer war bundesweit das erste seiner Art. Mit bbbike.de kann man je nach Wunsch kostenlos schnelle, asphaltierte Routen genauso wie ruhige, grüne Strecken entlang von Parks oder in Seitenstraßen zusammenstellen. Das System gibt es natürlich auch als Smartphone-App.
BBBike.de