Kiez-Initiativen

Initiativen wollen diese Straßen autofrei machen – ein Realitäts-Check

An vielen Orten Berlins gibt es Initiativen, die fordern, die Stadt autofrei zu machen. Wie weit sind diese Projekte bisher gediehen? Von Alexandra Meyer und Martin Schwarzbeck

Hohes Tempo nur für Bälle: Die allmittwöchliche Sperrung der Böckhstrasse in Kreuzberg setzt Spielfreude frei. Foto: F. Anthea Schaap

Friedrichstraße, Mitte

Modenschauen statt Abgaswolken

Um zu zeigen, wie attraktiv eine Stadt ohne Autos sein kann, plant der Grüne Bezirksbürgermeister von Mitte, Stephan von Dassel, die Friedrichstraße am 5. und 6. Oktober und am zweiten Advent zwischen Französischer Straße und Mohrenstraße zu sperren. Anfang Oktober laden Kulturveranstaltungen und Infostände zum Thema „Neue Mobilität“ auf der gesperrten Straße zum Verweilen ein, außerdem soll es eine Modenschau geben.

Geplant war das eigentlich anders: Bereits im September sollte der Abschnitt als Verkehrsversuch wochenlang von Autos befreit werden, doch die Bezirksverwaltung hat das zunächst verhindert. Die Verkehrsplanung ist aufwendig und teuer, deshalb wird der Verkehrsversuch ins Frühjahr 2020 verschoben. Dann will der Bezirk eine Sperrung für mehrere Wochen, um Ideen für die Mobilität der Zukunft, etwa eine so genannte Safety-Lane, auf der sich Radfahrer und Einsatzfahrzeuge die Straße teilen, auszutesten. Nicht alle Anlieger sind von der Sperrung begeistert, einige Einzelhändler sorgen sich um ihre Einnahmen, wenn ihre Geschäfte nicht mehr mit dem Auto zu erreichen sind. Und die Anwohner der umliegenden Straßen fürchten sich vor dem Verkehr, der normalerweise durch die Friedrichstraße führt. Der Fraktionsvorsitzende der FDP im Abgeordnetenhaus, Sebastian Czaja, warnt vor einem Verkehrskollaps und prophezeit, eine autofreie Friedrichstraße würde den Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen schaden.

Im Dezember 2018 war an einem Adventssamstag die Friedrichstraße bereits einige Stunden für den Autoverkehr gesperrt und von Fußgängern zum Flanieren genutzt worden. Die Initiatoren von „Stadt für Menschen“ versuchten dabei, mit den Flaneuren ins Gespräch zu kommen: „Vielen, mit denen wir gesprochen haben, sind vor allem Sitzmöglichkeiten ohne Konsumzwang wichtig“, fasst Stefan Lehmkühler, Sprecher der Initiative, die Rückmeldungen zusammen.

Tauentzienstraße, Charlottenburg

Mehr Shoppingspaß mit weniger Verkehr

Eine weitere prominente Einkaufsmeile geht in die gleiche Richtung wie die Friedrichstraße: Auch die Tauentzienstraße soll autofrei werden. Die Arbeitsgemeinschaft City, ein Zusammenschluss von Einzelhändlern, sucht nach einer Verkehrslösung für die City West. Sie arbeitet an einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität auf Ku’damm und Co. Um das zu erreichen, wird auch nach neuen Mobilitätskonzepten gesucht, die den Verzicht auf das Auto unterstützen.

Samariterkiez, Friedrichshain

Tempo 10 für alle

Mit einer Diagonalsperre lässt sich eine Kreuzung in zwei Kurven teilen. Im Samariterkiez in Friedrichshain gibt es inzwischen eine, sie soll den Verkehr einschränken. Die Initiative „Verkehrsberuhigter Samariterkiez“ kämpfte zwei Jahre für eine Verkehrsberuhigung – genervt von den Autofahrern, die ihren Kiez als Abkürzung benutzen, und in Sorge um Kinder, die auf dem Weg zur Schule über die vielbefahrenen Straßen mussten.

Der Bezirk hatte ein Einsehen, denn nach Angaben des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg war das Verkehrsaufkommen hier besonders hoch: Bis zu 450 Autos in der Stunde in der Samariter- und Pettenkoferstraße, ergaben die Zählungen. Dabei liegen im Samariterkiez zwei Grundschulen, ein Gymnasium und zwei große Kitas. Bezirksbaustadtrat Florian Schmidt (Grüne) sah nicht ein, dass einige Autofahrer ein paar Minuten Zeitersparnis bekommen und dafür die Lebensqualität der Bewohner im Kiez sinkt.

Die Diagonalsperre ist eine reversible und kostengünstige Maßnahme, um den Durchgangssverkehr in verkehrsbelasteten Kiezen zu verringern. Nach einem Jahr wird das Bezirksamt die Effektivität evaluieren, so war die Idee. Doch bereits nach wenigen Wochen regte sich Widerstand: In der Bänschstraße sei der Verkehr noch chaotischer als vor der verkehrsberuhigenden Maßnahme geworden. Die Anwohner forderten sofortige Nachbesserung. Das Bezirksamt lenkte ein, zukünftig gilt in der Bänschstraße zwischen Voigt- und Pettenkoferstraße Tempo 10, Bodenschwellen zur Geschwindigkeitsreduzierung sollen das unterstützen.

Spandauer Straße, Mitte

Kein Parkplatz für Reisebusse

Gut 100 Menschen stehen auf der Spandauer Straße und trinken Kaffee. Zufrieden lassen sie sich selbstgebackene Kuchen schmecken. Sie können es kaum fassen: Schräg gegenüber vom Berliner Rathaus gibt es zwei Stunden lang keinen Verkehr. Stattdessen: Picknick.

Normalerweise hat dieser Ort keine Aufenthaltsqualität. Der Verkehr ist fast immer intensiv, an der Südseite stehen Autos und auf der Seite Richtung Alexanderplatz reihen sich parkende Touristenbusse aneinander. Für die Demonstrierenden der Initiative „Offene Mitte“, die Ende August auf der Spandauer Straße das Protestpicknick veranstalteten, ist es ein unhaltbarer Zustand, dass der öffentliche Raum im Zentrum der Stadt als Parkplatz von Reisebussen genutzt wird.

Die Aktivisten träumen für die Zukunft von einer riesigen Erholungsfläche zwischen Marx-Engels-Forum, Fernsehturm und Spree: einer grünen Oase.

Wrangel- und Cuvrystraße, Kreuzberg

Durchgangsverkehr ausgesperrt

Eigentlich ist alles klar: In ausgewiesenen Spielstraßen gilt Schrittgeschwindigkeit. Dennoch fahren viele mit überhöhter Geschwindigkeit hindurch. Im Kreuzberger Wrangelkiez wollten einige Anwohner das so nicht mehr hinnehmen, gemeinsam entstand die Idee „Autofreier Wrangelkiez“.

Die Aktivisten fordern eine Schließung der südlichen Wrangelstraße, der kreuzenden Seitenstraßen und der nördlichen Taborstraße für den motorisierten Verkehr. Über hydraulisch versenkbare Poller soll der Durchgangsverkehr verhindert und die Einfahrt von Lieferverkehr zeitlich begrenzt werden. Die sechs Seitenstraßen würden in komplette Fußgängerzonen umgewandelt. Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge, die eine Berechtigung zum Öffnen der Poller erhalten, wären weiterhin zufahrtsberechtigt, Fahrräder und Elektroroller dürften mit bis zu 10 km/h die Straße nutzen. Die freiwerdenden Parkplätze könnten durch Begrünung, Sitzgelegenheiten, Sandkästen und Spielflächen zur Erholung genutzt werden.

So radikal sind die Veränderungen im Kiez bislang nicht: Zur Verkehrsberuhigung ließ der Bezirk an den Kreuzungen von Wrangel- und Falckensteinstraße sowie Wrangel- und Cuvrystraße Diagonalsperren installieren, die eine Geradeausfahrt an den Kreuzungen verhindern, sie machen den Durchgangsverkehr unattraktiv.

Nicht alle Anwohner sind von der Maßnahme begeistert. Diana Domke ist Mitbegründerin der Initiative „Wrangelkiez Autofrei? Wir wehren uns!“ und sorgt sich: „Einen autofreien Kiez als Reaktion auf die Nichteinhaltung des Tempolimits und die Parksituation empfinden wir als maßlose Übertreibung. Eher drängt sich der Gedanke auf, dass es eine ganz gezielte Kiezaufwertung ist.“

Sie hat bereits eine Petition gegen die Verkehrssperren gestartet und vermutet hinter der Maßnahme eine neue Art der Gentrifizierung, denn für sie bedeuten weniger Autos eine höhere Lebensqualität im Kiez, was steigende Mieten nach sich ziehe und die Alteingesessenen vertreibe.

Bergmannstraße, Kreuzberg

Das Real-Labor für neue Ideen

Generell ist Friedrichshain-Kreuzberg ganz vorne dabei, wenn es um die Umsetzung der Mobilitätswende geht. Einfach mal etwas ausprobieren: So wurde auch die Bergmannstraße in Kreuzberg 2018 verengt – und durch das Aufstellen von hölzernen Sitzgelegenheiten, so genannten Parklets, dort, wo eigentlich Autos parken, der Parkraum beschnitten. Zusätzlich wurde die Straße mit grünen Punkten dekoriert, um die Autofahrer zu bremsen. Die Anwohner fühlten sich von den Aktivitäten ihres Bezirksstadtrats Florian Schmidt (Grüne) überrumpelt.

Der hat daraus gelernt und die Bewohner der Bergmannstraße zum Ideenaustausch eingeladen. Im Rahmen einer Freiluftgalerie findet ein Real-Labor in der Bergmannstraße statt: Hier werden verschiedene Varianten für die künftige Gestaltung der Straße vorgestellt und mit Vertretern der Politik, des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg und der beauftragten Büros diskutiert.

Anwohner hatten am 20. September vor Ort einen Nachmittag lang die Möglichkeit, im Straßenland zu erleben, wie eine weitgehend verkehrsberuhigte Bergmannstraße aussehen würde. Dafür wurde der Bereich zwischen der Solmsstraße und der Marheineke-Markthalle komplett gesperrt. Bei zwei geführten Rundgängen durch die Bergmannstraße konnten Interessierte ihre Fragen zu den Planungsperspektiven und zur Testphase der Begegnungszone besprechen, Anrainer sollten in Kurz-Interviews von ihren Erfahrungen und Meinungen zur Testphase der „Begegnungszone Bergmannstraße“ berichten.

Die Parklets werden erstmal vorläufig abgebaut. Ende des Jahres soll es eine Auswertung des Beteiligungsprozesses mit einer Handlungsempfehlung für den Bezirk geben. Wie es in der Bergmannstraße weitergeht, wird sich dann zeigen.

Schönhauser Allee, Prenzlauer Berg

Die Tücken der Realität

Die Planung galt als tollkühn, die Planer waren international renommiert: Das Büro Gehl aus Kopenhagen, das bereits den New Yorker Times Square von Autos befreite, legte vor vier Jahren eine Umplanung der Schönhauser Allee auf Höhe der Arkaden vor. Passiert ist jedoch wenig. Auch heute schieben sich noch Massen Radfahrender auf dem schmalen Radweg an den Fußgängern vorbei. Immer wieder kommt es zu Stresssituationen auf Höhe des Überwegs zur Straßen- und U-Bahnhaltestelle.

Um wenigstens den abgestellten Rädern etwas mehr Raum zu geben, wurden vor einem Jahr auf jeder Straßenseite zwei Parklets mit je sieben Fahrradbügeln installiert. Lächerlich wenig Platz für die vielen Radfahrer, die ihr Rad irgendwo anschließen wollen. Um den Fußgängern und Radfahrern mehr Sicherheit zu gewähren, plant Pankows Verkehrsstadtrat Vollrad Kuhn von den Grünen für 2020 eine „Protected Bike Lane“. Das würde auch bedeuten, dass hier pro Seite etwa 35 Parkplätze wegfielen und die Parklets ebenfalls verschwinden müssten.

Der Berliner Fahrradlobby geht das alles nicht schnell genug, sie zeigte zum Tag der Verkehrssicherheit im Juni, wie die Schönhauser Allee in diesem Abschnitt aussehen könnte und verlegte den Radweg auf die Straße. „Der Senat hat sich von Gehl Architects eine Schönhauser Allee für Menschen entwerfen lassen, Rot-Rot-Grün hat sich die Umgestaltung des Straßenraums in den Koalitionsvertrag geschrieben. Der Mensch gehört zurück ins Zentrum der Stadt- und Verkehrsplanung – und wir haben drei Stunden lang gezeigt, wie es gehen kann“, fasst Tobias Kraudzun vom Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow die Aktion zusammen.

Böckhstraße, Kreuzberg

Jeden Mittwoch Platz zum Spielen

Ein paar Kinder malen auf der Straße, drumherum fahren andere Kinder auf Tretrollern und Bobbycars, Väter und Mütter stehen entspannt daneben und sehen zu. Seit Anfang August zeigt sich in der Böckhstraße in Kreuzberg jeden Mittwochnachmittag dieses ungewohnte Bild.

„Hier trifft man auf der Straße aufeinander, ist locker und ungezwungen. So entwickeln sich nette Gespräche. Wenn man sicher sein kann, dass die Kinder sich derweil beschäftigen können, ohne durch den Straßenverkehr gefährdet zu sein, kann man diesen Gesprächen wunderbar frönen und ist auch noch an der frischen Luft“, sagt Linda Timmermann, die gerade mit ihrer gut einjährigen Tochter auf der Straße spielt. „Ich würde es toll finden, wenn es mehr solcher Straßen gäbe, aber noch viel toller würde ich es finden, in einer permanenten autobefreiten Straße zu wohnen und mein Kind zum Spielen auch einfach mal runterschicken zu können“, sagt sie.

Die Idee für eine Spielstraße im Kiez hatte Stefan Rohner, Erzieher in einem Schülerladen um die Ecke. Im Januar 2017 suchte er sich für die Umsetzung Verbündete in der Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuzberg und bei den sozialen Institutionen in der Nachbarschaft. Es folgten mehrere Demos vor Ort, bei denen die nötigen 1.000 Unterschriften für einen Einwohnerantrag gesammelt wurden.

Anders als in anderen Bezirken prüfte das Straßen- und Grünflächenamt schnell und sorgte für die rechtmäßige Beschilderung. So konnte im August zum ersten Mal auf der ersten temporären Spielstraße der Stadt gespielt werden. „Wir hatten Glück, dass es so glatt lief, andere Bezirke sind viel länger an der Idee dran und die Umsetzung scheitert bis heute, etwa weil die Bezirke Angst vor Diskussionen um wegfallende Parkplätze haben“, sagt Initiator Rohner.

Stress mit den Anwohnern gibt es bislang keinen, die meisten Autofahrer halten sich an das zeitlich begrenzte Parkverbot.

Gudvanger Straße, Pankow

Mit drei Klicks zur Spielstraße

Cornelia Dittrich, Architektin, kämpft seit fünf Jahren für eine Spielstraße in Pankow, doch das Pilotprojekt in der Gudvanger Straße scheiterte bisher: Eine Anwohnerin klagte dagegen. Inzwischen hat sich Dittrich Verbündete gesucht. Zusammen mit dem Dachverband Berliner Kinder-und Schülerläden, dem BUND oder dem Deutschen Kinderhilfswerk wurde das Berliner Bündnis „Temporäre Spielstraßen“ gegründet.

„Unser Ziel ist ein einfaches Antragssystem, quasi in drei Klicks zur temporären Spielstraße,“ sagt Dittrich. Sie erhofft sich standardisierte Verfahren in der Verwaltung, so dass nicht jeder Bezirk anders über Anträge entscheidet – und auch, dass die Verfahren deutlich verkürzt werden.

„Geplant sind aktuell drei Projekte in Pankow, wo es immer mehr Kinder gibt und Eltern nicht immer Lust haben, ihre Zeit auf überfüllten Spielplätzen zu verbringen. Wir hoffen einfach, dass mehr in die Zukunft gedacht und nicht ewig am Status Quo festgehalten wird“, sagt Dittrich.