Eine Bahn, die erst auf Rädern anfährt und dann magnetisch ins Schweben kommt: Anfang der 1980er-Jahre war man überzeugt, dass die Magnetschwebebahn (M-Bahn) das Verkehrsmittel der Zukunft sei. Sogar die beliebte U-Bahn sollte sie ersetzen können. Aber so richtig abheben konnte sie nicht. Wir blicken zurück auf die kurze Phase, als Berlin die M-Bahn testete.
Entwickelt wurde die M-Bahn von der TU Braunschweig und dem damaligen Elektrokonzern AEG. Weil niemand dachte, dass eines Tages die Mauer fallen würde, wählte der Senat eine Versuchsstrecke, die auf der seit 1961 stillgelegten Trasse der U-Bahn Linie U2 lag. Die 1,6 Kilometer lange Strecke ging vom Gleisdreieck zum Potsdamer Platz, schwenkte dann über den Haltepunkt Bernburger Straße zum Kemperplatz an der Philharmonie.
Mit einem Finanzierungspaket von umgerechnet 25 Millionen Euro durch den Bund und Berlin konnte im Dezember 1983 der Bau der M-Bahn und deren Versuchsstrecke beginnen. Der Probebetrieb ohne Fahrgäste begann schließlich im Juni 1984.
Nicht jeder war mit der M-Bahn einverstanden
Ab jetzt klappte aber nichts, wie es sollte. Denn nicht alle waren mit der neuen Technik einverstanden. Durch einen Brandanschlag auf die M-Bahn im Endbahnhof Gleisdreieck im April 1987 verzögerte sich die Aufnahme der M-Bahn in den regulären Betrieb. Ein zweiter Anschlag konnte in der Station Kemperplatz verhindert werden. Rund 200 Liter Benzin wurden in der Betriebszentrale ausgelegt und sollte zur Explosion gebracht werden. Da seit dem ersten Anschlag beim Gleisdreieck die M-Bahn durch Sicherheitsdienste bewacht wurde, konnte der Anschlag jedoch verhindert werden.
Einen weiteren Rückschlag erlitt die M-Bahn im Dezember 1988. Bei einer Testfahrt kam es zu einem Unfall im Endbahnhof Kemperplatz. Der Zug fuhr mit zu hoher Geschwindigkeit ein und durchbrach die verglaste Außenwand. Ein Wagen fiel bei diesem Unfall auf den Betonboden des Fahrwegs und wurde zerstört, der zweite hing mehrere Tage in sechs Meter Höhe, bis er nach der Bergung abtransportiert wurde.
Der Versuchsbetrieb wurde deshalb erst am 28. August 1989 für den „erweiterten Probebetrieb mit Fahrgastbeförderung” freigegeben, nachdem die von der Aufsichtsbehörde geforderten 100.000 Kilometer ohne Fahrgäste absolviert waren.
Ein kurzer Ausflug
Am 18. Juli 1991 war es dann endlich so weit – es folgte die endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungsystem durch die technische Aufsichtsbehörde. Damit endete offiziell der Versuchsbetrieb und ein fahrplanmäßiger Verkehr zum üblichen BVG-Tarif begann. Mit der Technik, auf der die M-Bahn basiert, sollte eines Tages sogar ein Tempo von 500 Kilometer pro Stunde möglich sein. Allerdings fuhr die Bahn zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz erstmals mit einer Geschwindigkeit von 55 Km/h.
Aber bereits einige Tage später, am 31. Juli 1991, wurde der Betrieb wieder eingestellt. Der Grund: Die durch den Mauerbau unterbrochenen U-Bahn-Linien sollen nun wieder aufgebaut werden. Die M-Bahn stand der U2 im Weg und musste deshalb weg.
Und so wurde das Projekt M-Bahn in Berlin schließlich beendet. Die Fahrbahn wurde daraufhin abgebaut und verschrottet. Ursprünglich war der Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Berlin-Schönefeld im Gespräch. Dieses Projekt wurde aber schnell wieder fallengelassen.
Ab Mitte der 1990er-Jahre gab es Pläne für eine erste Transrapidstrecke in Deutschland. Sie sollte die Städte Berlin und Hamburg in weniger als einer Stunde Reisezeit verbinden. Aus Kostengründen wurde das Projekt allerdings im Jahr 2000 zu den Akten gelegt. Seit dem Frühjahr 2012 kann man sich das Magnetschwebebahnfahrzeug Nr. 06 im Oldtimer Museum Rügen ansehen.
Die Berliner M-Bahn in der Zukunft
Aber die M-Bahn soll nicht Geschichte bleiben. Weil U-Bahnen teuer sind, will der CDU-Fraktionschef Dirk Stettner wieder eine Magnetschwebebahn durch Berlin fahren lassen, wie er im November 2023 bekannt gegeben hat.
Konkret hat er eine fünf bis sieben Kilometer lange Pilotstrecke durch die Berliner Innenstadt vorgeschlagen. Einen Termin für den Baubeginn nannte er jedoch nicht. Auch eine Festlegung für den Streckenverlauf gibt es noch nicht, wie Stettner gegenüber „rbb“ sagte. Es gibt aber bereits viele Ideen dazu. Stettner rechnet mit Kosten von 80 Millionen Euro und einer Bauzeit von drei Jahren. Die Kosten sollen aus den Klimafonds der Stadt finanziert werden. Auch die Verkehrssenatorin Manja Schreiber (CDU) und der Verkehrsbund Berlin-Brandenburg (VBB) befürworten Stettners Vorschlag.
Aber nicht alle waren mit der Idee der CDU einverstanden. Kaum wurde der Plan der Presse vorgestellt, äußerte die SPD „große Zweifel” an der Idee. Gegenüber dem „Tagesspiegel“ sagte Tino Schopf (SPD), dass seine Partei den Zeitraum von zwei Jahren nicht realistisch finde und man lieber den bestehenden Umweltverbund stärken wolle.
Die Frage, ob und wann die M-Bahn nun wieder nach Berlin kommt, bleibt bisher also noch unbeantwortet.
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